Новости транспорта

Антимонопольное ведомство включилось в транспортную реформу. Служба может выдать предостережение петербургским властям

Управление Федеральной антимонопольной службы по Санкт-Петербургу рассматривает возможность выдачи предостережения исполнительным органам власти в преддверии предстоящих аукционов в рамках транспортной реформы. По мнению ведомства, проведение преобразований приведет к сокращению конкуренции на рынке пассажирских перевозок в городе. По данным “Ъ”, параметры реформы до сих пор окончательно не определены, но расходы на нее формально заложены в поправки к бюджету 2020 года. Сегодня, говорят источники издания, состоятся встречи губернатора Александра Беглова с транспортными и лизинговыми компаниями.

Согласно закону о защите конкуренции антимонопольный орган может выдать городским органам власти и должностным лицам предостережение о недопустимости действий, которые могут содержать признаки нарушения антимонопольного законодательства, пояснил “Ъ” руководитель Санкт-Петербургского УФАС России Вадим Владимиров. Вопрос о выдаче такого предостережения находится на рассмотрении ведомства, подчеркнул он.

«Нас очень беспокоит грядущая петербургская реформа общественного транспорта. Она вызывает настороженность у нас и как у антимонопольной службы, и как у петербуржцев. Мы внимательно изучаем публикации СМИ по этому вопросу. И находим много интересных и, я бы даже сказал, угрожающих конкурентным отношениям высказываний представителей комитетов и правительства»,— говорит господин Владимиров, подчеркивая, что конкуренция на рынке может быть ограничена в связи с сокращением маршрутов и новыми техническими требованиями к закупаемому транспорту.

В комитете по транспорту опасения ведомства оставили без комментариев.

Сегодня губернатор Петербурга Александр Беглов проведет встречи с перевозчиками и лизинговыми компаниями, говорит источник “Ъ”, близкий к комитету по транспорту. Факт встречи подтверждает топ-менеджер одной из транспортных компаний. По словам нескольких источников “Ъ” в отрасли, участие в ней примет, в частности, московская транспортная компания «Альфа грант», которая, как предполагали «Ведомости» ранее, связана с сыном руководителя МВД Владимира Колокольцева — Александром. Она, а также ТК «Рико» стали одними из основных участников конкурсов, которые проходили в связи с проведением аналогичной реформы в Москве в 2016 году. Пресс-служба губернатора Петербурга не ответила на официальный запрос “Ъ” о теме и участниках встречи на момент публикации материала.

Источник “Ъ” в комитете финансов говорит, что консультации по поводу параметров транспортной реформы «будут продолжаться на протяжении нескольких дней», однако подтверждает, что для «соблюдения формальностей» губернаторские поправки, в которые включены расходы на реформу, внесены 6 ноября ко второму чтению бюджета в Заксобрании (см. “Ъ” от 22.10.2019). В ЗакСе в просьбе “Ъ” ознакомиться с документами, когда они появятся, отказали. Вице-губернатор Эдуард Батанов, курирующий транспортную отрасль, вчера для комментариев был недоступен.

Предполагается, что Смольный проведет конкурсы по 31 лоту общей стоимостью около 10 млрд рублей. В каждом из лотов маршруты, их трассы, количество необходимых автобусов малой или большой вместимости, километраж работы, а также прогноз пассажиропотока. В тендерах будут участвовать транспортные компании, заявляя свою цену, заказчик выберет лучшее предложение. Сейчас около 60% рынка обслуживают частные перевозчики, и эта пропорция по отношению к подконтрольным Смольному транспортным компаниям, по мнению чиновников, должна сохраниться. В Петербурге работают 17 перевозчиков, крупнейшие по доле рынка — ОАО «Третий парк», ООО «Петербургская транспортная компания» и ООО «Питеравто».

В УФАС ранее опасались усиления позиций ГУП «Пассажиравтотранс» (ПАТ) после проведения реформы. Однако возможности предприятия участвовать в конкурсах, говорит источник “Ъ”, близкий к компании, ограничены: это связано с тем, что перевозчику, согласно текущей маршрутной сети, надо будет направить автобусы для увеличения подвижного состава на тех маршрутах, где отменяется коммерческий транспорт. ПАТ будет участвовать в аукционах, но «без существенного движения по цене», говорит собеседник “Ъ”.

Сообщает “Коммерсантъ”

8.11.2019 / комментариев: 0 / подробнее

Штрафы за среднюю скорость могут отменить. Законопроект поддержал комитет по госстроительству, но правительство и ГИБДД против

Комитет Госдумы по госстроительству поддержал законопроект по отмене штрафов за превышение средней скорости движения, рассчитанной по данным с нескольких камер по времени и координатам. Документ был разработан депутатами ЛДПР, на него готовился отрицательный отзыв комитета, но в последний момент «Единая Россия» поправки поддержала. В правительстве России и ГИБДД уже выступили против изменений в кодекс.

Согласно поправкам, внесенным в парламент фракцией ЛДПР (депутатами Ярославом Ниловым, Игорем Лебедевым и т. д.), фиксация скорости движения автомобиля на основании «расчета средней скорости движения транспортного средства» или «на основании фиксации расположения транспортного средства в начале и в конце участка» не сможет более применяться в качестве доказательства правонарушения. Статья 12.9 кодекса будет дополнена примечанием: оштрафовать водителя можно только за нарушение скоростного режима «в конкретно установленном месте и в конкретно установленное время».

Первые системы, способные рассчитывать среднюю скорость движения автомобиля между двумя (или более) камерами, появились на российских дорогах еще в 2013 году. Первым производителем таких комплексов была казанская компания «Автодория». Впоследствии технологию освоили и другие компании. Фиксируются время и координаты проезда машины под одной камерой, затем под второй, затем на сервере вычисляется средняя скорость на участке, выносится штраф. Активнее всего данные системы применяются в Татарстане. В сентябре в Московской области на четырех федеральных трассах заработали новые комплексы, контролирующие среднюю скорость движения.

По данным ГИБДД на начало этого года, в России функционируют 10,8 тыс. стационарных и 3,9 тыс. передвижных комплексов автоматической фиксации нарушений ПДД. Более 11,2 тыс. камер выявляют превышение скорости, из них по среднему значению – 1 тыс.

Штрафы в таких случаях выносятся на основе «догадок, домыслов и расчетов», тем более что в ПДД нет такого понятия, как «средняя скорость», уверены в ЛДПР.

Депутаты также считают, что нельзя штрафовать водителей в случаях, когда, к примеру, система обнаруживает незаконное пересечение сплошной линии разметки в тоннеле, основываясь на том, что машина въехала под землю в одной полосе (есть фотография с камеры), а выехала в другой.

Против законопроекта выступило правительство, подготовив отрицательный отзыв (готовился в ГИБДД России). Чиновники обратили внимание на положение главы 10 ПДД, из которой следует, что водитель обязан соблюдать скоростные ограничения как в конкретный момент, так и «на протяжении всего периода вождения».

«Контроль средней скорости показал себя очень эффективным инструментом для снижения аварийности, причем не только в Татарстане, но и в других регионах,— пояснил “Ъ” начальник УГИБДД по Татарстану Ленар Габдурахманов.— Не секрет, что некоторые водители, пользуясь разными интернет-сервисами, знают о расположении камер, притормаживают именно перед зоной контроля, а потом снова едут с превышением. Чтобы добиться движения без превышений на всем участке дороги используется контроль средней скорости. За счет подобных технологий нам удалось в регионе снизить число погибших в ДТП с 2013 года почти вдвое. Но государством поставлена задача к 2024 году добиться еще большего снижения аварийности. Без контроля средней скорости, боюсь, сделать это будет крайне сложно».

По данным “Ъ”, изначально комитет планировал рекомендовать поправки отклонить, но в последний момент было принято иное решение. «Моя позиция не менялась, я всегда и публично говорил, что это незаконно, поскольку у нас существует понятие “нарушение скоростного режима”, но нет понятия “средняя скорость”, что позволяет комплексам штамповать штрафы»,— пояснил “Ъ” первый зампред комитет по госстроительству Вячеслав Лысаков. Данную позицию поддержал и глава комитета Павел Крашенинников. По сведениям “Ъ”, в Госавтоинспекции решению депутатов крайне удивились.

Координатор движения «Синие ведерки» Петр Шкуматов считает, что надо сохранить возможность вынесения штрафов за среднюю скорость, но применять эту технологию только на мостах и в тоннелях. «Все таки надо признать, что подобный контроль многих водителей дисциплинирует»,— говорит он.

Сообщает “Коммерсантъ”

6.11.2019 / комментариев: 0 / подробнее

Комитет по транспорту: При повышении стоимости проезда на 5 рублей без субсидий не обойтись

Повышения стоимости разового проезда на общественном транспорте в Петербурге на 5 рублей в недостаточно, чтобы обойтись без субсидий. Об этом говорится в ответе на запрос депутата Заксобрания города Бориса Вишневского главы комитета по транспорту Александра Головина.

В документе господин Головин сообщает, что среди рассматриваемых вариантов тарифной политики — увеличение стоимости разового проезда на 5 руб. и подорожание проездных билетов длительного пользования на 3,97% дважды в течение года. Указанный вариант «предусматривает дополнительную потребность в субсидии».

При этом «в случае установления стоимости разового проезда в размере экономически обоснованного тарифа (50 руб. в наземном транспорте и 60 руб. в метрополитене) и увеличения стоимости длительных проездных билетов на двойной индекс потребительских цен (около 8%) дополнительная потребность в субсидии отсутствует». Такое решение снизит долю пассажиров, оплачивающих разовый проезд, до 5-8%.

Глава комитетета по транспорту добавил, что себестоимость перевозки пассажиров в 2019 году на 9,3 превышает установленный тариф на проезд в метро и на 7,5 руб. в наземном транспорте.

Депутат Борис Вишневский на свой странице в Facebook заявил, что подготовит поправки в бюджет города и передаст их в бюджетно – финансовый комитет, чтобы ограничить рост платы за проезд.

Сообщает “Коммерсантъ”

6.11.2019 / комментариев: 0 / подробнее

Депутат Госдумы предложил ограничить разрешения на такси

Заместитель председателя комитета Госдумы по транспорту и строительству Александр Старовойтов предложил предоставить регионам право ограничивать число разрешений на такси, сообщают «Ведомости». По мнению депутата, это необходимо для поддержания баланса спроса и предложения на рынке, а также для обеспечения достойного заработка водителей. Сервисы заказа считают, что такая мера может вызвать повышение цен и возвращение черного рынка.

В августе комитет Госдумы по транспорту и строительству подготовил новую версию законопроекта о регулировании деятельности такси. Отрасль, согласно документу, ждут революционные изменения: за рулем таксомоторов запретят работать иностранцам без российских прав, рыночные тарифы на поездки будут скорректированы методикой Минтранса, а региональным властям позволят вводить аттестацию водителей на знание города.

Уже пять лет депутаты пытаются принять так называемый «закон о такси», который разъяснит термин «агрегатор» и установит понятные правила работы. Обновленный текст документа появился в конце прошлого года.

Сообщает “Коммерсантъ”

5.11.2019 / комментариев: 0 / подробнее

«Эволюция не всегда приводит к хорошим результатам». В Воронеже закончили общественное обсуждение новой маршрутной сети

Вчера состоялись общественные обсуждения проекта новой маршрутной сети Воронежа. Ее первый вариант был представлен летом, а после многочисленных претензий горожан и перевозчиков в конце прошлой недели ее разработчик РосдорНИИ презентовал скорректированный вариант. После его внедрения перевозчики ждут сокращения рынка.

Скорректированный после сентябрьского обсуждения проект новой маршрутной сети Воронежа вчера рассматривался на общественных обсуждениях, которые, подчеркнули в мэрии, не предусмотрены законодательством. По итогам поступивших замечаний к первому варианту федеральный РосдорНИИ предложил сократить количество маршрутов со 104 до 76. Предлагается ликвидировать 33 маршрута (в том числе четыре, признанных одними из самых востребованных), изменить направления еще 38, организовать десять новых и не менять 28. Начальник управления транспортного планирования и интеллектуальных систем РосдорНИИ Владимир Пащенко отметил, что сеть, которая существует сегодня, получена эволюционным путем. Но «эволюция не всегда приводит к хорошим результатам»: «Большинство видов на Земле в ходе эволюции вымерло». Он также рассказал, что подготовлена интерактивная карта маршрутов, с помощью которой можно более детально ознакомиться с новыми маршрутами.

После этого выступления некоторые собравшиеся начали жаловаться на ликвидацию маршрутов и невозможность для пенсионеров зайти на сайт.

Что за фигня? Они цены поднимают, а в остальном все ...!» — заявил один из граждан.

После этого начальник городского управления транспорта Сергей Латынин взял матершинника за ухо и попытался вывести из зала. В дальнейшем обошлось без брани, но страсти не утихали: заполнившие до отказа Дом архитектора воронежцы не дослушивали выступления коллег Владимира Пащенко по проекту и требовали перейти к вопросам по конкретным маршрутам: «Чего мы слушаем? Тянете всякую ерунду!» Часть из вопросов, как оказалось, была бы снята, если бы горожане не просили сотрудников РосдорНИИ с трибуны. «Если бы вы дослушали, то у вас не возникало бы вопросов по остановкам», — сетовали проектировщики.

Они также уверяли, что, несмотря на все изменения, сохраняются все пассажиропотоки, так как сохраняется «оттиск сети». «Вы по-прежнему сможете уехать. Пересадки мы постарались минимизировать», — говорили проектировщики, а чиновники добавляли, что параллельно с внедрением сети будут вводиться транспортные карты, с помощью которых не придется платить за пересадку: «Воронеж — единственный миллионник, в котором карт еще нет». «В новой схеме нет белых пятен», — утверждали разработчики. «Про нас вы вообще забыли, отрезали», — кричали жители расположенного на окраине микрорайона Нефтебаза.

Почти все вопросы были частные. Так, в ответ на возмущения пенсионерки о том, что невозможно будет уехать из Северного района до центра, разработчики рассказали о новом маршруте до улицы Чапаева. «При чем тут Чапаев?» — не поняла жительница. Ей объяснили, как именно будет ездить транспорт. «А где эта Чапаева?» — спросила она. — И когда сделают маршрут?» — «В течение пяти лет». — «А-а-а, меня уже не будет». В какой-то момент воронежцы плотным кольцом окружили проектировщиков. Получая ответы, горожане уходили с обсуждения.

 

По словам мэра Вадима Кстенина, новая сеть будет вводиться в 2020 году «постепенно и аккуратно».

Мы четко понимаем, что в ближайшее время у города не хватит троллейбусов, чтобы закрыть все маршруты.

Также понимаем, что одномоментно весь объем подвижного состава большей вместимости, который предусматривается для обслуживания маршрутов, не может быть не то что закуплен перевозчиками, но даже и произведен заводами-изготовителями», — заявил градоначальник. Поэтому, добавил он, будут приложены все усилия, чтобы ни один действующий маршрут не закрывался, пока не будет обеспечена оснащенная подвижным составом альтернатива из новой сети.

Начальник отдела развития и учета управления транспорта Воронежа Максим Захаров рассказал “Ъ-Черноземье”, что по итогам обсуждения схема может быть локально адаптирована с учетом возможных изменений дорожной инфраструктуры, транспортной и градостроительной ситуации. Но третьих обсуждений, как и формализованных публичных слушаний, уже не будет. «Мы сформируем рабочую группу с привлечением общественников и перевозчиков, будем проверять, насколько новые маршруты будут востребованы», — пояснил господин Захаров. По его словам, сейчас в мэрии также оценивают позитивный и негативный опыт внедрения транспортных карт, в том числе вопрос ликвидации двойной оплаты проезда при пересадке.

Если человек пересаживается на маршрутах, которыми владеет один собственник, тут все просто. Но если маршруты принадлежат разным людям, есть варианты.

Можно делить пополам. Но мы считаем, что плата должна зависеть от расстояния: если у одного пассажир проехал одну остановку, а у другого — десять, то и делить надо соответственно. В идеале для этого нужно переходить на схему двойной валидации, чтобы человек прикладывал карту на входе и на выходе. При таком подходе можно даже сделать не единый тариф, а привязать его к километражу», — рассказал чиновник. Он подчеркнул, что о принятии конкретных решений по этим направлениям говорить пока рано, так как они находятся в работе.

По мнению Владимира Пащенко, внутри города привязывать тариф за длину поездки неправильно, так как есть средняя длина поездки: «В Воронеже она довольно протяженная, и нужно исходить из нее». «Внедрить транспортную карту как технологию не составляет никакого труда. Более того, это не требует бюджетных денег — инвесторы могут в очередь выстроиться. Несложно технологически и поделить деньги между перевозчиками», — рассказал господин Пащенко “Ъ-Черноземье”. По его мнению, обязательным условием должно стать наличие проездных билетов: «Это принципиальный момент: если у человека есть проездной, он экономит и меньше имеет мотивации пересесть за руль».

Председатель инициативной группы воронежских перевозчиков Владимир Георгиевский отметил, что пока новая схема заставляет пассажиров платить дважды: «Если бесплатная пересадка будет организована за счет перевозчиков, то это приведет к множеству проблем: даже повысившийся тариф позволяет решать только какие-то локальные проблемы». Он также заметил, что при обсуждении новой схемы в большей степени вели диалог с пассажирами, а не с перевозчиками.

«Диалог с перевозчиками должен быть продолжен, потому что только тот, кто работает на маршруте, может подсказать, как можно изменить, не похоронив систему», — считает господин Георгиевский. По его прогнозам, при введении сети в том виде, какой есть сейчас, с рынка уйдут около трети крупных перевозчиков: «Складываются ситуации, при которых у компаний остается только 30% от нынешних маршрутов, и при той же административной нагрузке оборот снижается в три раза».

Сообщает “Коммерсантъ”

1.11.2019 / комментариев: 0 / подробнее

Смольный удивил перевозчиков новым поворотом транспортной реформы

Губернатор Петербурга Александр Беглов вчера предложил новый подход к транспортной реформе в городе: по его словам, возможно сосуществование модели работы с коммерческими перевозчиками, которые оперируют маршрутками, по регулируемым и нерегулируемым тарифам. Ранее в Смольном обсуждалась исключительно либо одна, либо другая схема работы. Совмещение указанных моделей допускается федеральным законодательством, однако для многих чиновников, по словам ряда источников “Ъ” в правительстве, предложение стало сюрпризом. Представители транспортного сообщества эмоционально отреагировали на быстро изменяющиеся вводные Смольного и заявили, что работать в таких условиях им будет крайне сложно.

«Считаю возможным на переходный период (транспортной реформы. — “Ъ”) существование как регулируемого тарифа, так и нерегулируемого»,— заявил господин Беглов на заседании Законодательного собрания Петербурга, представляя бюджет на 2020 год и планируемый период 2021–2022 годов (цитата по «Интерфаксу»). Сейчас стоимость проезда на наземном транспорте, которого коснется реформа, составляет 40 рублей (с возможным подорожанием до 42 рублей в 2020 году). Нерегулируемый тариф позволит коммерческим перевозчикам определять цену проезда самим, и она может значительно подняться, опасаются в Смольном, с чем в итоге будут категорически не согласны жители Петербурга.

Идея совмещенной модели принадлежала лично губернатору Петербурга, сообщила “Ъ” его пресс-секретарь Инна Карпушина. Все детали этого решения до сих пор обсуждаются правительством, заявила она. Пока неизвестно, как долго продлится переходный период, какова динамика затрат на закупку техники и проведение реформы в середине 2020 года, а также как организуют перевозки в новых условиях. Конкретные предложения по перечисленным вопросам будут подготовлены правительством не позднее 6 ноября, подчеркивает представитель господина Беглова.

В комитете финансов, комитете по транспорту, в аппарате вице-губернатора Эдуарда Батанова, вице-губернатора Евгения Елина на вопросы “Ъ” о финансовых расчетах совмещенной модели не ответили. Окончательного решения по проведению реформы с учетом установления на всем наземном транспорте регулируемых тарифов или их совместного использования с нерегулируемыми тарифами нет, заявили в комитете по транспорту. «Сказано — "допускаю". Это не решение»,— прокомментировал “Ъ” господин Батанов. До вчерашнего дня обсуждалась только модель регулируемых тарифов, говорит собеседник “Ъ” в комтрансе.

По словам источника “Ъ” в Смольном, совмещенная модель предполагает выставление на конкурс части маршрутной сети города по регулируемому тарифу, при этом ряд маршрутов будет разыгран по нерегулируемому тарифу. Требования к перевозчикам по количеству автобусов на маршруте, расписанию, передаче геолокационных данных и оборудованию можно установить, пойдя по пути нерегулируемого тарифа, следует из закона. Запрета на совмещение указанных моделей в Федеральном законе № 220-ФЗ нет, пояснили “Ъ” в Минтрансе. Основанием для выбора маршрута с нерегулируемым тарифом станет конкуренция и рыночное регулирование спроса на перевозку: например, там, где ходят и трамвай, и коммерческий перевозчик, последнему с учетом борьбы за пассажира будет невыгодно поднимать стоимость проезда выше установленного по городу, поясняет гипотезу собеседник “Ъ”. По его словам, Смольный примет решение о транспортной реформе в течение трехдневных выходных, которые начнутся в России 2 ноября. «Для многих чиновников, которые вчера услышали слова губернатора в ЗакCе, это стало новеллой. Перед ними стоит задача разобраться и пересчитать вводные»,— говорит источник “Ъ”, признавая, что только для оформления бюджетной заявки комтранса в текущем виде потребовалось несколько месяцев (см. “Ъ” от 22.10.2019). Как при нерегулируемых тарифах будут осуществляться взаиморасчеты с частными компаниями, какие условия предъявят перевозчикам на конкурсах, которые, по заявлениям чиновников, должны пройти в ноябре, в правительстве пока не знают.

В Петербурге работает 17 перевозчиков, крупнейшие — ОАО «Третий парк», ООО «Петербургская транспортная компания» и ООО «Питеравто». Они обслуживают около 60% рынка.

Федеральный закон допускает заключение соглашения с коммерческими перевозчиками, которые работают по нерегулируемому тарифу, с целью компенсации через бюджет проезда льготных категорий граждан. Возможность оплатить социальный тариф на маршрутках наряду с безопасностью перевозок (за счет обновления подвижного состава, регулярного интервала движения, требования высаживать пассажиров только на остановочных пунктах) — краеугольные камни реформы, которую чиновники декларировали ранее.

По сути, в Петербурге с 2012 года и так действует регулируемый тариф, он не повышается с 40 рублей и не дотируется коммерческим перевозчикам со стороны города, говорит председатель Ассоциации перевозчиков пассажиров Василий Киселев. Отличие коммерческих маршрутов от социальных в Петербурге заключается только в двух параметрах: на «коммерции» не возят льготные категории граждан и не принимают единые проездные билеты, за исключением карты «Подорожник», по которой также не учитываются скидки, объясняет господин Киселев. «Господа из Смольного, по моим ощущениям, каждый день меняют свою точку зрения. Только две недели назад объявляли, что перевозчикам будут платить за километры транспортной работы. Когда люди не несут ответственности за свои действия, они могут каждую неделю менять свои показания. Новации ввергают предприятия в шок. Это не игра в бирюльки. Мы отмечаем, что перевозчики сталкиваются с проблемой оценки своей экономической целесообразности и продолжением деятельности как таковой»,— заключает эксперт.

Сообщает “Коммерсантъ”

31.10.2019 / комментариев: 0 / подробнее

Москва получит новую транспортную стратегию

Столичные власти заказали новую программу развития транспортного комплекса — ее разработает российский офис консалтинговой компании McKinsey. Речь идет о 2019–2023 годах и периоде до 2040 года, сообщают «Ведомости». «Маккинзи и компания Сиайэс» предложила подготовить стратегию за стартовые 210 млн руб.

Среди новых задач — организация многоуровневых паркингов по системе перехватывающих парковок и анализ возможности применять новые технологии. Представитель «Маккинзи и компания Сиайэс» от комментариев отказался.

Предыдущая транспортная стратегия была принята в 2011 году. Но последние годы улучшений нет, а загруженность дорог растет, рассказал консультант мэрии.

«Появились новые технологии, новые взгляды на развитие транспорта, как на федеральном, так и на мировом уровне»,— сообщила пресс-служба департамента транспорта. По словам ее представителя, поэтому правительство Москвы поставило задачу разработать новую транспортную стратегию.

В конце прошлого года в Москве увеличились цены на парковку: появилось несколько сотен улиц с рекордным тарифом 380 руб. в час. В мэрии тогда пообещали, что теперь на улицах гарантированно появятся свободные места, а на улицах исчезнет паразитный трафик из машин, ищущих парковку.

Сообщает “Коммерсантъ”

31.10.2019 / комментариев: 0 / подробнее

Беспилотники отъезжают от «Яндекс.Такси»

«Яндекс.Такси» решила создать отдельную компанию для развития беспилотных автомобилей «Яндекс.СДК» и, по данным источников “Ъ”, рассматривает возможность привлечения в нее партнера. Сделка позволит «Яндекс.Такси» повысить рентабельность накануне планируемого IPO, но компании, возможно, придется уступить контроль в беспилотном направлении, полагают аналитики. В «Яндексе» утверждают, что не рассматривают передачу контроля в активе.

«Яндекс.Такси» выделит подразделение беспилотных автомобилей в отдельное юрлицо — такое решение принято на внеочередном общем собрании участников компании 18 сентября, говорится в уведомлении, поданном в «Вестник государственной регистрации» 2 октября. «Яндекс» владеет 61% «Яндекс.Такси», 38% — американская Uber.

Компания планирует выделить и создать ООО «Яндекс.СДК», гендиректором которого станет Дмитрий Полищук, сейчас возглавляющий направление беспилотных автомобилей «Яндекса».

«Яндекс.Такси» запустила первые беспилотные автомобили в мае 2017 года. С начала 2018 года они проехали 1 млн км по дорогам США, Израиля и России, сообщала компания в сентябре. На текущий момент она, по собственным данным, эксплуатирует 65 беспилотных автомобилей на базе Toyota Prius. К концу 2019 года «Яндекс.Такси» планировала довести их число до сотни. «Яндекс» не раскрывает финансовые показатели подразделения.

«Яндекс.Такси» ведет переговоры с Morgan Stanley и Goldman Sachs об организации своего IPO, сообщил 28 октября Bloomberg. По данным Bloomberg, «Яндекс.Такси» оценивается в диапазоне $5 млрд — $8 млрд. Подразделение беспилотных автомобилей «Яндекса» будет оцениваться в $2,6–6,4 млрд к 2030 году, говорилось в августовском отчете UBS (об этом писал РБК).

Подразделению беспилотников было бы «выгодно развиваться как частное юрлицо» в свете планируемого IPO «Яндекс.Такси», говорится в отчете Bank of America Merrill Lynch от 29 октября (есть у “Ъ”). Менеджмент «Яндекс.Такси» рассматривает привлечение инвесторов «для финансирования исследований в сфере автономного вождения», говорится в отчете HSBC от 27 октября (есть у “Ъ”).

Если компания уступит контроль в новой структуре, это позволит деконсолидировать убытки беспилотного направления из отчетности «Яндекс.Такси», полагает аналитик HSBC Маша Кахн.

Собеседник “Ъ” в инвестиционных кругах также слышал о желании «Яндекс.Такси» «кристаллизовать» ценность этого актива путем продажи доли «третьему лицу». По его словам, сокращение доли в «Яндекс.СДК» ниже контрольной позволит «Яндекс.Такси» повысить рентабельность.

 «Беспилотные автомобили — стратегически важный актив для "Яндекса", передачу контроля мы не рассматриваем. Выделение — стандартный процесс, который позволит нам еще сильнее сфокусироваться на развитии бизнеса»,— заявили “Ъ” в пресс-службе «Яндекса». «Яндекс.Такси» имеет смысл сохранять контроль в компании, которая будет развивать беспилотники, соглашается аналитик Райффайзенбанка Сергей Либин. «Но денег на развитие направления может не хватить, так что привлекать инвесторов нужно. Мне кажется, что сохранение контроля и продажа миноритарной доли — оптимальный вариант»,— полагает он.

Говорить об оценке беспилотного направления «Яндекс.Такси» можно только после того, как произойдет «стратегическое определение продукта», например, «если бы речь шла про беспилотный сервис для такси», отмечает президент IT-компании Cognitive Technologies Ольга Ускова. Предлагаемая «Яндекс.Такси» конструкция автомобилей не может быть тиражирована, так как стоимость обвеса превышает стоимость автомобиля, считает госпожа Ускова. В то же время она уверена, что тема беспилотников находится в топе инвестиционной активности. Как писал “Ъ” 4 сентября, участием в проекте по разработке софта для автономных автомобилей Cognitive Technologies заинтересовались АФК «Система» и Сбербанк.

Сообщает “Коммерсантъ”

31.10.2019 / комментариев: 0 / подробнее

Владельцам автобусов и грузовиков подготовили ужесточения

С 1 ноября новая версия закона «О безопасности дорожного движения» обязывает граждан, владеющих автобусами и грузовиками, соблюдать нормативы труда и отдыха, которые пропишут в ПДД: запрещено находиться за рулем дольше девяти часов в сутки, каждые 4,5 часа нужно отдыхать. ГИБДД и Ространснадзор будут штрафовать нарушителей на 1,5–2 тыс. руб. Обязательными для установки на личные автобусы и грузовики станут тахографы, цена которых, включая установку, достигает 50 тыс. руб. Нововведение может коснуться миллионов граждан, однако новые правила работать не будут: власти не успели внести изменения в ПДД и соответствующий приказ Минтранса. В Минэкономики прежде отмечали, что нововведения приведут к чрезмерным расходам граждан.

1 ноября вступает в силу новая редакция закона «О безопасности дорожного движения», КоАП и правил техосмотра (утверждены постановлением правительства). Физические лица, владеющие автобусами и грузовиками максимальной массой более 3,5 тонны, отныне будут обязаны установить на них тахографы — устройства для контроля труда и отдыха водителей. Ранее обязанность эта распространялась только на юрлиц. Владельцы автобусов и грузовиков обязаны будут соблюдать норматив времени нахождения за рулем и отдыха (их пропишут в ПДД). Наличие тахографа проверят во время техосмотра. Приказом Минтранса закреплен перечень транспортных средств, на которых тахографы можно не ставить — среди них эвакуаторы, бетономешалки, троллейбусы, автомобили для ритуальных услуг, молоковозы, автолавки, транспорт инкассаторов и передвижные телестудии.

В КоАП начнет действовать новая редакция ст. 11.23. Штраф за отсутствие тахографа (если он обязателен) увеличивается с 1–3 тыс. руб. до 3–5 тыс. руб. Изменился штраф и за несоблюдение норм времени труда и отдыха: 1,5–2 тыс. руб.— для водителей, 7–10 тыс. руб.— для должностных лиц, 15–25 тыс. руб.— для индивидуальных предпринимателей, 20–50 тыс. руб.— для юрлиц. Контролировать нормы будут инспекторы ГИБДД и Ространснадзора. В Ространснадзоре “Ъ” пояснили: сотрудники службы и раньше при остановке грузовиков и автобусов привлекали к ответственности физлиц-водителей «в случаях, предусмотренных законодательством».

«Решение абсолютно правильное — у нас половина парка грузовиков и автомобилей оформляется на физлица»,— говорит глава ассоциации «Рустахоконтроль» Геннадий Мирошин.

По данным ГИБДД на конец 2018 года, из 6,4 млн стоящих на учете грузовиков 3,92 млн принадлежат гражданам, из 864 тыс. автобусов — 409 тыс. принадлежат физлицам. Техника переоформлялась, как правило, для ухода от налогов и контроля. В результате работа водителей почти не контролируется, говорит господин Мирошин. Стоимость тахографов, по его оценке, варьируется от 35 до 45 тыс. руб. плюс 3–5 тыс. руб. за установку (сегодня на рынке представлено восемь производителей с десятью моделями). Кроме того, отмечает Геннадий Мирошин, раз в три года нужно будет менять блоки системы криптографической защиты информации (СКЗИ) — это стоит около 20–25 тыс. руб.

Чтобы закон заработал, нужно внести изменения ПДД и утвердить приказом Минтранса порядок оснащения тахографами автомобилей физлиц, но документов нет.

«До тех пор нормы закона применяться на практике не смогут»,— говорит Геннадий Мирошин. Минтранс подготовил поправки к ПДД еще в феврале: водитель грузовика и автобуса не должен пребывать за рулем более девяти часов в сутки, при этом через 4,5 часа необходимо сделать 45-минутный отдых (допускается также два коротких перерыва — 15 и 30 минут). В августе Минэкономики раскритиковало проект поправок (“Ъ” рассказывал об этом), документ дорабатывался, правительство до сих пор его не утвердило. Похожая судьба постигла и новый порядок оснащения тахографами. Министерство подготовило изменения еще в июне, но Минэкономики документ раскритиковало, указав, что в собственности физлиц находится 289 тыс. небольших автобусов, которые часто используются многодетными семьями для перевозок детей. Чиновники посчитали, что граждане потратят более 16 млрд руб. на приобретение карт тахографов, 4,3–6,7 млрд руб. на поверку приборов и 40 млрд руб. на регулярную замену блоков СКЗИ. Ведомство предложило исключить обязанность многодетных семей относительно тахографов, остальных — обязать устанавливать приборы поэтапно начиная с 1 июня 2020 года.

Разработка подзаконных актов находится в «высокой степени готовности», заверили “Ъ” в пресс-службе Минтранса: проект изменения ПДД уже направлен в правительство, его принятия ожидается «в ближайшее время», новые приказы Минтранса находятся на регистрации в Минюсте. “Ъ” удалось ознакомиться с текстом поправок: ведомство частично согласилось с концепцией Минэкономики о поэтапном режиме. Первыми (до 1 марта 2020 года) обязанность должны выполнить владельцы тяжелых грузовиков массой до 12 тонн с двигателями, экологический класс которых не определен. Последними новое правило должны будут выполнять многодетные родители, использующие легкие автобусы для перевозки детей — им нужно будет поставить тахограф до 1 января 2022 года.

Сообщает “Коммерсантъ”

31.10.2019 / комментариев: 0 / подробнее

В рейтинге качества дорог Россия занимает 99-е место

В рейтинге качества дорог, составленном в 2019 г. к Всемирному экономическому форуму в Давосе, РФ заняла 99-е место из 141. В чем проблема – в нехватке денег или неумении строить?

МИФ О ДОРОГОВИЗНЕ

 Проблемы в российском дорожном хозяйстве чаще всего объясняют плохим финансированием. Лучше всего выделяются деньги на федеральные трассы, и нормативам Росавтодора соответствуют 78% их протяженности. Региональные дороги, по оценкам экспертов, до последнего времени финансировались в 6 раз хуже, чем нужно, - и из них до нормативного уровня дотянули пока только 43%. Но эксперты говорят и другое: более высокое качество строительства и ремонта автотранспортной сети можно обеспечить даже на те деньги, которые дорожники получают сегодня. Уникальная дороговизна российских дорог - это миф.

«По нашим оценкам, средняя стоимость дорожного строительства в России сопоставима с Европой, США и Канадой, но больше, чем в Индии и Китае ( см. инфографику), - рассказывает старший научный сотрудник Центра экономики транспорта ВШЭ Екатерина Решетова. - При этом напрямую сравнивать затраты в разных странах нельзя: везде разная методика расчета стоимости строительства. Сильно колеблется ставка НДС - от полного отсутствия в США до 20% в РФ. На 5-6% увеличивает стоимость стандартных работ, выполняемых зимой, холодный российский климат. Но не это главное. В отличие от Северной Америки и Евросоюза в России в сметную стоимость включаются затраты на подготовку территории, по которой пройдет дорога, - это выкуп земли, перенос инженерных коммуникаций, компенсация за вырубку леса и снос зданий, оформление права на владение участком. В проектах федерального уровня, реализуемых в городах, такие затраты достигают до 34% всей стоимости объекта».

В результате самые большие усилия строительные подрядчики зачастую тратят не на дорогу как таковую, а на согласование всех интересов, которые затрагивает ее появление. Самый скандальный проект последних лет - Центральная кольцевая автодорога (ЦКАД), строящаяся в нескольких десятках километров от Москвы. Получив огромные бюджетные деньги, госкомпания «Автодор» не сумела в назначенный срок привлечь частных инвесторов, в партнерстве с которыми ведется строительство. Первоначальная смета ЦКАД, составлявшая 300 млрд руб., уже выросла на 16 млрд руб., и теперь «Автодор» просит у бюджета еще 44 млрд руб. для ликвидации «узких мест». А корень проблем - в ошибках проектировщиков и неверной оценке стоимости изъятия земель. «В США, например, такое в принципе невозможно, - утверждает Решетова. - Там государственные ассигнования на строительство дороги выделяются только в том случае, когда заинтересованный штат или город за свой счет уже подготовил для нее территорию.

В России такой же порядок был установлен постановлением правительства 2013 г., но пока эта норма «бумажная».

ЧТО МЕШАЕТ СНИЖАТЬ РАСХОДЫ?

Каждая дорога к тому же сооружение уникальное. В российском своде строительных норм и правил только описание факторов, определяющих затраты на каждом конкретном участке автодороги, занимает больше сотни страниц. Рост количества полос и ширины трассы, трудности климата и рельефа, высокая плотность застройки территории, необходимость сооружать мосты и туннели - все это может в разы увеличить стоимость 1 км строительства. И если нет четких стандартов, позволяющих понять, оправдан или нет рост затрат, поле для ошибок и злоупотреблений широкое. «Завышение расходов - обычное дело, - признает Решетова. - Нормы и расценки на дорожные работы, действующие в России, безнадежно устарели, не учитывают современные технологии. Руководствуясь ими, сметчики закладывают в проекты явно завышенные и неадекватные затраты. В результате себестоимость работ может увеличиваться в 1,5-2 раза по сравнению с применением новых механизмов и материалов. Но в мировой практике давно найдено решение и этой проблемы: сметы рассчитываются по типовым альбомам с фиксированными расценками для разных климатических зон. В итоге на Западе погрешность в дорожно-строительных расчетах укладывается в 10%».

Вроде бы все просто. Что мешает российским дорожникам пойти по тому же пути? «Отсутствие аналитической статистики по уже осуществленным проектам, позволяющей дать рекомендации по выбору наилучших способов строительства, - разъясняет советник гендиректора «РосдорНИИ» Станислав Мамулат. - Американские власти в 80-90-е гг. потратили 300 млн долл. на то, чтобы изучить 15 тыс. дорожных участков и проанализировать эффективность различных технологий, которые были использованы при их сооружении. Такую статистику необходимо нарабатывать и у нас, хотя бы с периодом в 30 лет».

Свои исследования американцы оформили в виде системы стандартов строительства дорог, получившей название Superpave («Суперпокрытие»). Она позволяет в зависимости от климата и интенсивности эксплуатации трассы выбирать такую толщину и состав слоев дорожной конструкции, что служит она максимально долго. Самая последняя версия Superpave ориентирована на то, что можно было бы эксплуатировать автодорогу без ремонта покрытия в течение 25 лет! Сравните: в России среднестатистическая дорога ремонтируется раз в пятилетку.

КАК СТРОИТЬ ДЁШЕВО

 А ведь у большинства самых передовых дорожных технологий, которые используются сегодня в мире, советские и российские корни. Одну из них, разрабатываемую еще с 30-х гг. прошлого века, Станислав Мамулат внедряет сегодня совместно со специалистами РосдорНИИ и МИСиС.

На рубеже 80-90-х гг. по ней было построено 36,6 тыс. дорог в Нечерноземье. А в новейшей практике она была успешно применена при строительстве автодорог, ведущих к Керченскому мосту. Стоит такая дорога на 10-30% дешевле, а служить без ремонта будет в 2 раза дольше традиционной. В чем секрет? И почему успешный опыт был надолго забыт?

«Материал для основания дороги на 90% делается из грунта, который можно взять прямо на месте строительства. Он перемешивается со специально подобранными вяжущими материалами - например, на основе золы, шлака и цемента. Получаются очень прочные нижние слои дорожных одежд, для покрытия которых требуются более тонкие верхние асфальтобетонные слои, - описывает Мамулат этот метод. - И для нижних слоев не нужен более дорогой щебень, который обычно используется и который есть не везде.

Среднее расстояние доставки щебня в России - 1500 км. Только на перевозках возникает ощутимая экономия. Дополнительные плюсы: строительству не грозит дефицит железнодорожных вагонов и снижается объем перевозок крупнотоннажными грузовиками, серьезно разрушающими прилегающие дороги.

К сожалению, результаты советской программы, реализованной на основе этого метода в Нечерноземье, не были статистически проанализированы и выводы исследований не были положены в основу необходимого пакета стандартов. А без них технологию стабилизации грунтов комплексными вяжущими трудно с уверенностью рекомендовать заказчикам и проектировщикам для широкого применения. Другие дорожно-строительные ГОСТы тоже не на высоте. Один из австрийских инженеров-консультантов однажды признался на конференции: «Я могу построить хорошую дорогу по европейским стандартам, могу построить дорогу по российским стандартам, но построить на их основе качественную дорогу я не могу».

Так мы тратим на дороги больше, чем нужно, и не находим денег на ремонт, когда он назрел. По оценке компании McKinsey, из-за ошибок в проектно-технологических решениях может быть потрачено вхолостую 40% бюджета дорожного строительства. В России это сотни миллиардов рублей в год. Международные исследования говорят, что из-за плохих дорог автомобили у нас служат на 15% меньше, чем в среднем в мире. В 2015 г. наконец началось изменение дорожно-строительных ГОСТов РФ на принципах Superpave. Но той статистической базы, как в США, для этой работы нет, и какими будут в российских условиях ее результаты, прогнозировать сложно.

Сметчики руководствуются устаревшими дорожно-строительными нормами и расценками, не учитывающими современные технологии. В результате себестоимость работ может увеличиваться в 1,5-2 раза.

Сообщают “Аргументы и факты”

30.10.2019 / комментариев: 0 / подробнее

Новости транспорта

Новости дня

Авторизация

Курсы валют ЦБ РФ
Валюта RUB
USD
EUR