Новости

В Тверской области проходит Всероссийское командно-штабное учение на объектах транспортной инфраструктуры

10-11 декабря в Тверской области проходят мероприятия Всероссийского командно-штабного учения, в ходе которого органы управления сил территориальной подсистемы РСЧС Верхневолжья на практике отработают механизмы взаимодействия, реагирования и ликвидации последствий нештатных ситуаций на объектах транспортной инфраструктуры.

Крупномасштабное демонстрационное учение проводится в Северо-Западном, Южном и Центральном федеральных округах России. Тверская область выбрана площадкой для учения как регион, где проходят крупные федеральные трассы - М-9 «Балтия», М-10 «Россия», скоростная автомобильная дорога М-11 «Нева», которую 27 ноября открыл Президент России Владимир Путин.

«Открытие трассы М-11 – это новый этап в развитии нашего региона, в том числе экономики и логистики» - считает Губернатор Игорь Руденя.

По мнению главы региона, одной из ключевых задач является обеспечение комплексной безопасности на этой и других автодорогах, проходящих по территории Тверской области.

Сегодня, 10 декабря, проходит I этап командно-штабного учения «Приведение органов управления и сил РСЧС в готовность к реагированию на ЧС». В нем принимают участие сотрудники МВД России, Минздрава, ФМБА, Росгидромета, Минтранса, Росавиации, Росавтодора, Росморречфлота, а также органы исполнительной власти субъектов РФ.

В Тверской области к I этапу привлечено 2005 человек, 730 единиц техники, в том числе от МЧС России - 449 сотрудников, 120 единиц техники.

Напоминаем, что в случае возникновения чрезвычайных ситуаций необходимо звонить в Единую службу спасения по телефону «01» (с сотовых телефонов – 101, 112). Единый «телефон доверия» Главного управления МЧС России по Тверской области – (4822) 39-99-99.

Сообщает “Пресс-служба Правительства Тверской области”

10.12.2019 / комментариев: 0 / подробнее

Тула не Тверь: все трамваи и троллейбусы продолжат работать в 2020 г.

Без потерь качества обслуживания планируют провести 2020 год электротранспортники Тулы. Количество маршрутов и подвижного состава сохранится на уровне 2019 г. Останутся работать даже два дополнительных трамвайных маршрута, появившихся в этом году.

С 1 января 2019 г. трамвайные и троллейбусные маршруты Тулы обслуживаются по муниципальному контракту. Его заключили сроком на один год. Извещения об отборе перевозчиков на 2020 г. опубликованы на сайте закупок 3 декабря. Окончание подачи заявок — 11 декабря. Подведение итогов запланировано на 12 декабря. Помимо цены контракта, в критерии оценки претендентов входят количество транспортных средств (с местами, приспособленными для маломобильных граждан), а также опыт и деловая репутация участников.

Тульский трамвай в 2020 году

Если в прошлом году все трамвайные маршруты разыгрывались в одном аукционе, но тремя разными лотами, то теперь на обслуживание трёх групп маршрутов в 2020 г. проводят отдельные аукционы:

Маршруты №№ 3, 7, 8, 9. Начальная стоимость контракта 59,348 млн руб. (на 2019 г. – 59,2 млн руб.). Общая транспортная работа — 1228 тыс. км. (2019 г. – 1225 тыс. км);

Маршруты №№ 6, 10, 11, 14. Начальная стоимость контракта 53,16968 млн. руб. (2019 г. – 53,0 млн руб.). Общая транспортная работа — 1100 тыс. км. (2019 г. – 1097 тыс. км);

Маршруты №№ 12, 13, 15. Начальная стоимость контракта 62,411 млн руб. (2019 г. – 62,275 млн руб.). Общая транспортная работа — 1291,6 тыс. км (2019 г. – 1228,8 тыс. км).

Конкурсной документацией предусмотрена работа одиннадцати трамвайных маршрутов, три из которых будут обслуживаться только по рабочим дням в часы «пик»:

№ 3 «Щегловская Засека — Московский вокзал» (четыре вагона ежедневно);

№ 6 «стадион Металлург — ул. Штыковая» (два вагона, движение только по рабочим дням в часы «пик»);

№ 7 «Щегловская Засека — стадион "Металлург"» (семь вагонов по рабочим дням, пять — по выходным);

№ 8 «Московский вокзал — ул. Штыковая» (два вагона ежедневно);

№ 9 «стадион "Металлург" — Московский вокзал» (восемь вагонов ежедневно);

№ 10 «стадион "Металлург" — Кондитерская фабрика» (восемь вагонов по рабочим дням, шесть вагонов по выходным дням);

№ 11 «Щегловская Засека — Красный Перекоп» (два вагона, движение только по рабочим дням в часы «пик»);

№ 12 «пос. Менделеевский — ул. Штыковая» (10 вагонов по рабочим дням, восемь вагонов по выходным дням);

№ 13 «стадион "Металлург" — пос. Менделеевский» (10 вагонов по рабочим дням, девять вагонов по выходным дням);

№ 14 «пос. Менделеевский — Кондитерская фабрика» (восемь вагонов по рабочим дням, шесть вагонов по выходным дням);

№ 15 «Щегловская Засека — ул. Штыковая» (два вагона, движение только по рабочим дням в часы «пик»).

Всего планируется выпуск 63 вагонов по рабочим дням и 48 — по выходным дням, что совпадает с графиком 2019 г.

Тульский троллейбус в 2020 году

Все маршруты поделены на две группы, в отношении каждой из которых проводится свой аукцион:

Маршруты №№ 1, 2, 4, 10. Начальная стоимость контракта 34,92 млн руб. (в 2019 г. – 33,0 млн руб.). Общая транспортная работа — 1396,99 тыс. км (в 2019 г. была 1323 тыс. км);

Маршруты №№ 5, 6, 7, 11, 12. Начальная стоимость контракта 39,21 млн руб. (2019 г. – 37,0 млн руб.). Общая транспортная работа — 1568,45 тыс. км (2019 г. – 1485,7 тыс. км).

Сеть из девяти троллейбусных маршрутов в грядущем году не претерпит изменений, как и выпуск на маршруты:

№ 1 «Малые Гончары — станция Южная» (восемь троллейбусов по рабочим дням, шесть троллейбусов по выходным дням);

№ 2 «ул. Курковая — станция Южная» (девять троллейбусов по рабочим дням, семь — по выходным дням);

№ 4 «станция Южная — пос. Горелки» (шесть троллейбусов по рабочим дням, четыре троллейбуса по выходным дням);

№ 5 «Московский вокзал — станция Южная» (12 троллейбусов по рабочим дням, 10 троллейбусов по выходным дням);

№ 6 «Московский вокзал — пос. Горелки» (ежедневно четыре троллейбуса);

№ 7 «ул. Курковая — Московский вокзал» (четыре троллейбуса по рабочим дням, три троллейбуса по выходным дням);

№ 10 «Московский вокзал — Трамвайное депо — Областная больница» (четыре троллейбуса по рабочим дням, два троллейбуса по выходным дням);

№ 11 «Московский вокзал — пос. Западный (Скуратово)» (четыре троллейбуса по рабочим дням, два троллейбуса по выходным дням);

№ 12 «пос. Косая Гора — Московский вокзал» (ежедневно два троллейбуса).

Как и в 2019 г., в 2020 г. планируется выпуск 53 троллейбусов по рабочим дням и 40 — по выходным дням, из которых 10 по рабочим дням и шесть по выходным обслуживают маршруты №№ 10, 11 и 12 с участками автономного хода.

С 28 июня 2019 г. в Туле на Советской ул. открыта трамвайная остановка «Красноармейский проспект», разбившая длинный безостановочный перегон в центре города на отрезки, более соответствующие нормативам транспортной доступности общественного транспорта. Здесь останавливаются маршруты трамвая №№ 3, 9, 12 и 14.

На фоне других городов стабильность муниципального заказа на перевозки электротранспортом в Туле не может не радовать. Впрочем, местные трамвайная и троллейбусные сети знавали и гораздо более успешные времена, когда маршрутов было больше, а интервалы на них — значительно ниже нынешних. В Твери при переходе в 2020 г. на многолетние госконтракты на обслуживание городских и пригородных маршрутов ожидается полное закрытие троллейбусного движения. А в Тольятти с января 2020 г., наоборот, количество троллейбусных маршрутов увеличат.

Сообщает портал “Транспорт в России”

10.12.2019 / комментариев: 0 / подробнее

Когда в России появился первый автомобиль

Как известно, на право именоваться родиной Гомера претендовали сразу семь городов. Подобный случай – не единственный. Похожая ситуация сложилась и в российской автомобильной истории, хотя в нашем случае число городов значительно меньше: факт появления первого в стране автомобиля оспаривают Москва и Одесса. И вот что получилось из попытки разобраться в этом вопросе.

Долгое время главенствовала версия о том, что первым автомобилем в России был французский Panhard-Levassor, привезенный в 1891 году из Франции в Одессу издателем газеты «Одесский листок» Василием Васильевичем Навроцким. Вбросил ее самый известный автомобильный журнал страны еще в советские времена. Некто И. Батищев из Одессы в 1981 году опубликовал «расследование», в котором на основании изучения подшивки «Одесского листка» за 1891 год сделал вывод о «Панар-Левассоре». В статье явно не обошлось без сочинительства: конкретных дат и номеров газеты автор не называет и тексты статей не цитирует. Несмотря на откровенную недостоверность, его версия вошла в книги и статьи почти всех отечественных автомобильных историков.

Дискуссии об этом иногда проскакивали на интернет-форумах, но так ничем и не заканчивались. Доходило порой до хамства. Один деятель, считающий себя автомобильным историком, написал в соцсетях несколько лет назад: «Сколько можно глупости и неправду, основанную на тезисах скудоумных советских историков, повторять? Первый автомобиль в России г-на Навроцкого был не "Панар-Левассор", а "Бенц", о чем свидетельствует "Одесский справочник автомобилиста" за 1913 год – самый старый источник». Но мы не будем его самого называть скудоумным, хоть он тоже в данном случае ошибается, используя в качестве аргумента более поздний источник.

Звучит смешно, но абсолютно все наши историки в вопросе о появлении в России первого автомобиля проявили себя настоящими дилетантами. И те, кто сочинил историю про «Панар-Левассор» из Франции, и те, кто доверяет «Справочнику автомобилиста» с его «Бенцем». Ведь этот справочник вышел спустя двадцать лет после описываемых событий. Объективности ради в него все же стоит заглянуть и прочесть, что же там написано: «Впервые автомобиль появился в Одессе в 1891 году у ныне покойного редактора-издателя "Одесского листка" В.В. Навроцкого. Это был автомобиль фабрики "Бенц" на высоких колесах и с массивными шинами».

 Милорды, кабриолеты, эгоистки

А что нам говорят документы? Таможенная статистика Российской империи тут бессильна: первые ввезенные в страну автомобили проходили как конные экипажи, не выделяясь отдельной строкой. Личного фонда Навроцкого в Государственном архиве Одесской области не имеется, как и документов по первым автомобилям в городе.

Куда больше информации сохранилось в Германии. «Гроссбухи» из архива Mercedes-Benz до сих пор хранят информацию по всем проданным автомобилям, но только начиная с 1894 года. Самый первый Benz отправили в Россию как раз в том году – это была двухместная модель Velo с двигателем мощностью 1,5 л.с., зажиганием от аккумуляторной батареи и сплошными, а не пневматическими шинами. Их еще именовали «массивными». Покупатель был из Москвы, но его имя не значится. Московский «Бенц» оказался из первой сотни, с порядковым номером 91.

Следующий – четырехместный Benz Phaeton с четырехсильным мотором – отправился в Санкт-Петербург. Заказ поступил 22 апреля 1895 года, а готовый автомобиль отправили 1 августа. В том же году в столицу мог прибыть и Benz Victoria, заказанный 14 ноября и отправленный из Мангейма 10 декабря.

В Одессу же первый Benz, а это была модель Velo с фабричным номером 217, отправили 16 сентября 1895 года по заказу от 2-го числа того же месяца, то есть ровно через две недели. Покупатель записан как Eugen Ruf. За ним последовал еще один Benz Velo с номером 233, отгруженный 18 сентября 1895 года. Про третий Benz Velo № 275 известно только, что его тоже заказали из Одессы в 1895 году, но без указания числа и месяца.

Вопрос, что называется, повис в воздухе и породил двойственную ситуацию. Так, в собственной практике приходится использовать размытую формулировку и писать, что «по слухам» первый автомобиль в России появился в 1891 году в Одессе, а «согласно архивным документам» – в 1894 году в Москве. Но не может же так длиться вечно: вопрос о первом автомобиле в стране, к слову, один из самых важных и требует хоть какого-то решения.

Первая мысль – заглянуть в подшивку «Одесского листка» за 1891 год. Должна же газета написать о таком событии, как появление в городе первого автомобиля. Но просмотр подшивки ничего не дал, так что врал товарищ Батищев в 1981 году. Попадается разве что реклама «немецких велосипедов новейших систем для взрослых и детей», которыми торговал магазин вдовы Адольфа Цорна. Или же такое частное объявление: «Английский велосипед со всеми принадлежностями продается. Дача бывш. Лидерса, Михайловская площадь; спросить дворника». Ну и транспорт на конной тяге: «На Греческой улице открыт магазин московских экипажей новейших фасонов. Имеются в большом выборе милорды, кабриолеты, эгоистки, дрожки, шарабанчики, бегунки и сани». Нет ни Навроцкого, ни его автомобиля.

Что же делать? А ничего. Забыть про то, что написали все остальные историки, и начать все сначала. В чем их главная ошибка – они опираются на вторичный и более поздний источник относительно событий 1891 года, то есть «Справочник автомобилиста». Иными словами, кто в 1913 году мог точно знать, что происходило за двадцать лет до того.

Список выпущенных автомобилей, хранящийся в мерседесовском архиве. Под номером 91 – Benz Velo, отправленный в Москву неизвестному заказчику. «Бенц» с порядковым номером 90 был заказан из саксонского города Ольденбург, а 92-й – из Парижа.

Список выпущенных автомобилей, хранящийся в мерседесовском архиве. Под номером 91 – Benz Velo, отправленный в Москву неизвестному заказчику. «Бенц» с порядковым номером 90 был заказан из саксонского города Ольденбург, а 92-й – из Парижа.

Лошади будут изгнаны из городов

Отправной точкой в историческом расследовании следует взять тот мерседесовский «гроссбух». Сразу три поставленных в Одессу автомобиля наводят на закономерную мысль, что подшивку «Одесского листка» надо просматривать именно за 1895 год. И листать ее лучше не с начала, а, наоборот, от декабря к сентябрю. Так события будут появляться в обратной последовательности, что дает больше шансов сразу что-то найти. Такой вот авторский метод, не имеющий пока теоретического обоснования.

Метод оправдал себя тут же: в номере от 31 декабря есть реклама автомобилей фирмы «Бенц», которую в газете разместил тот самый Евгений Руф, указанный как ее «представитель для Юга России и Кавказа». Адрес «представительства» – Ришельевская, 38. Интересно, что там сейчас? Поиск в Google выдает типичный одесский дворик с длинными балконами, террасами, узкой уличной лестницей и клумбами с цветами. Сам дом – трехэтажный, красного цвета, в нем сейчас располагаются магазины обуви и косметики. Очевидно, в рекламе значился домашний адрес Руфа, куда следовало адресовать запросы. Судя по тому, что в течение 1895 года в Одессу отправилось сразу три автомобиля «Бенц», дела у него шли неплохо.

А вот и еще один подарок исследователю. В номере от 13 декабря на первой полосе – научная хроника про автомобили с упоминанием Навроцкого: «Nil novum sub sole. Самодвижущиеся экипажи (в Одессе имеется лишь один такой экипаж усовершенствованной конструкции, принадлежащий редактору-издателю "Одесского листка" В.В. Навроцкому) впервые появились в Англии…» И далее следует небольшой исторический экскурс, неуместный к полному цитированию ввиду своей неактуальности. Латинское изречение «Nil novum sub sole» переводится как «Ничто не ново под солнцем», и, наверное, в 1895 году автор заметки имел полное право так сказать.

Будущность самодвижущихся экипажей тогда казалась самой блестящей, а по прошествии ста с лишним лет выглядит даже забавной, учитывая нынешнюю экологическую ситуацию: «Лошади, отнимающие у людей кислород, нужный для дыхания, и заражающие почву своими отбросами, несомненно, будут изгнаны из городов, где их заменят самодвижущиеся экипажи». Тут бы снова вспомнить вышеупомянутую мудрость на латыни, хотя здесь более уместна русская поговорка «За что боролись, на то и напоролись». Но главное в заметке все же не умные мысли, а упоминание Навроцкого и его «экипажа усовершенствованной конструкции».

Экипаж будет пугать лошадей

Листаем дальше. Как и прежде, попадается реклама Евгения Руфа с изображением «Бенца» – самая первая опубликована в номере от 3 декабря. Значит, развязка должна быть близко, но в ноябре – ничего, да и в октябре, похоже, что тоже.

Но вот номер от 11 октября и долгожданная заметка об автомобиле Навроцкого: «В воздухе пахнет порохом… Виноват! В воздухе пахнет бензином. Благодаря бензину вспыхнет полемика между одесскими газетами. Подлить бензину в одесскую полемику! Этот адский замысел принадлежит моему редактору-издателю В.В. Навроцкому. Еще г. Навроцкий не успел ни разу проехаться на своем "бензиновом экипаже", а хорошо осведомленная редакция одной из одесских газет уже поспешила заявить, что одесские лошади намерены пугаться. Лошади будут кидаться на людей, люди на дома, дома падать на улицы, улицы проваливаться. Словом, лучше пусть случится землетрясение, чем г. Навроцкий проедет на бензиновом двигателе. Мы можем, однако, успокоить почтенную редакцию. Таких экипажей много уже в Париже и в Милане – и нигде лошади при виде их не бросаются ни вверх, ни вниз, ни по сторонам. Да и почему лошади стали бы при виде бензинового экипажа становиться на дыбы? Потому что они видят себе сильную конкуренцию? Так лошади животные, во-первых, умные, а во-вторых, благородные. Конкуренция не заставляет их становиться на дыбы, храпеть и брыкаться задом и передом». Текст не оставляет никаких сомнений – первый автомобиль в Одессе появился в 1895 году.

Заметка подписана: В. Дорошевич. Тоже интересный персонаж того времени. Это не кто иной, как знаменитый дореволюционный журналист, фельетонист и театральный критик Влас Михайлович Дорошевич. Несмотря на то что Дорошевич родился и большую часть жизни провел в Москве, журналистскую славу он снискал благодаря «Одесскому листку», где вел рубрику «За день». В этой рубрике и было напечатано сообщение о появлении автомобиля у Навроцкого.

«Одну из одесских газет» вычислить оказалось несложно: в 1895 году в городе выходило только две газеты, вторая называлась «Одесские новости». Об автомобиле Навроцкого на ее страницах написали днем ранее: «Нам сообщают, что какой-то местный житель выписал для себя электрический экипаж, движущийся без лошадей. Автор сообщения боится, что движение такого экипажа по нашим узким и многолюдным улицам будет небезопасно; кроме того, такой экипаж будет пугать лошадей, а это, в свою очередь, будет небезопасно для пешеходов».

Странно, что Дорошевич не стал опровергать слова про «электрический экипаж», а высмеял только опасения по поводу испуга лошадей, доведя все до абсурда. Сделал он это зря: лошади потом часто пугались автомобилей, особенно в сельской местности. А слова про «электрический экипаж» можно объяснить только тем, что у автомобиля Навроцкого было электрическое зажигание от аккумулятора, поэтому «доносчик» из газеты «Одесские новости» принял его за электромобиль.

После такого расследования можно пересмотреть весь начальный период истории российского автомобилизма. Самый главный результат – перестает существовать легенда о привозе Навроцким автомобиля в 1891 году. Первенство в появлении автомобиля в России теперь переходит от Одессы к Москве, а сама она перемещается на третье место после Санкт-Петербурга. Конечно, остается множество вопросов: какой марки был автомобиль Навроцкого, и если «Бенц», то привез ли он его сам или при посредничестве Евгения Руфа? Кому принадлежали остальные автомобили, отправленные в Одессу в 1895 году? И кто же тот таинственный владелец первого «Бенца» из Москвы? На все это еще только предстоит ответить, не исключено, что тоже благодаря газетным публикациям. Одно обидно: 125-летний юбилей появления в России первого автомобиля мы уже пропустили.

Сообщает “Коммерсантъ”

10.12.2019 / комментариев: 0 / подробнее

Грузовики пускают в объезд «Платона»

Ассоциация европейского бизнеса (АЕБ) пытается вдохнуть новую жизнь в идею бесплатного проезда газомоторных грузовиков по федеральным трассам. Там считают, что Минтранс выступает против такой льготы из-за выпадающих доходов системы «Платон», которые составляют лишь 300 млн руб. в год. Сейчас существует как минимум две концепции льготы: временная отмена платы на пять лет, в том числе для двухтопливной техники, или полный отказ от платы для грузовиков на газе. Мера должна помочь росту парка газомоторной техники, но перевозчики видят у нее ограниченный потенциал.

АЕБ обратилась к вице-премьеру Дмитрию Козаку с просьбой обнулить плату для газомоторных грузовиков свыше 12 тонн в рамках системы «Платон». В письме сообщается, что решение по льготе не принимается из-за отсутствия источника компенсации выпадающих доходов для оператора «Платона». Эти потери в ассоциации оценивают всего в 300 млн руб. ежегодно, что не превышает размера ежегодного кассового неисполнения бюджета Федерального дорожного фонда. Оператор системы «Платон» — РТИТС, где, по данным ЕГРЮЛ, 50% принадлежит структуре «Ростеха», 23,5% — Игорю Ротенбергу, 19% — Андрею Шипелову, 7,5% — Антону Замкову.

В октябре Российское газовое общество направило в правительство законопроект, предполагающий, в частности, право бесплатного проезда по федеральным трассам для тяжелых газомоторных грузовиков, сообщал ТАСС. А в августе российский офис Scania обращался к главе совета директоров «Газпрома» Виктору Зубкову, сообщая, что поддержка грузовиков на ГМТ очень эффективна: 400 грузовиков Scania, которые числились в парке на июль, потребляют около 30 млн кубометров газа в год — это почти 5% от общего потребление газа на транспорте РФ в 2018 году. По действующему тарифу «Платона» с каждого грузовика взимается около 150 тыс. руб. в год, так что льгота на проезд существенно повысит привлекательность ГМТ-техники, говорится в письме.

Ощутимого снижения поступлений для оператора «Платона» в Scania также не увидели, говоря, что ГМТ-грузовики свыше 12 тонн составляют не более 0,2% от всего парка и введение льготы на пять лет приведет к последующему возобновлению платежей с большего числа машин. Временная льгота — это более компромиссный вариант, поясняет источник “Ъ”, и она может быть распространена на двухтопливные грузовики.

ГМТ способствует снижению углеродного следа, поэтому идея отменить или диверсифицировать плату за проезд в зависимости от экологического класса или уровня выбросов окажет позитивное влияние на спрос на технику на альтернативных видах топлива, считает Дмитрий Бабанский из SBS Consulting.

Если решение будет принято на государственном уровне, то РТИТС начнет прорабатывать технические нюансы, сказали “Ъ” в компании. В Минпромторге поддерживают создание преференций для экологически чистого транспорта, но отмечают, что вопросы взимания платы в системе «Платон» относятся к компетенции Минтранса. В Минтрансе сообщили, что не поддерживают идею.

Грузовики, работающие на ГМТ, соответствуют наиболее экологичному транспорту класса — «Евро-6», говорит замдиректора операционного управления по спецтранспорту AsstrA Олег Гребенько. Он ссылается на опыт Германии, где отменена плата за проезд по дорогам для газовых грузовиков. Но техника на газе существенно дороже грузовиков, работающих на дизтопливе, говорит директор по операциям FM Logistic Алексей Бормин, и отмена платы в системе «Платон» существенно не повлияет на решение компаний ее покупать: «Мы бы скорее приветствовали получение определенных льгот или субсидий на ее закупку».

Олег Гребенько согласен, что высокая стоимость техники будет сдерживать рост покупок газовых грузовиков, как и недостаточное число газовых заправок. «На одном газе далеко не уедешь»,— говорит гендиректор транспортной компании «Авто-ПЭК» Дмитрий Иевлев. По его словам, количество соответствующих АЗС на всю страну не превышает нескольких сотен и осуществлять грузоперевозки за пределами Московского региона или вне пределов городской черты достаточно сложно. Более эффективным он считает введение льгот и для двухтопливных транспортных средств. Однако, полагают источники “Ъ”, тогда есть риск, что грузовики будут переключаться на газ только в местах контроля, а отслеживание переоборудованной техники в системе также может быть затруднительно.

Сообщает “Коммерсантъ”

10.12.2019 / комментариев: 0 / подробнее

Главу Минтранса оштрафовали на 2 тыс. руб.

Министр транспорта Пермского края Николай Уханов привлечен к административной ответственности за неисполнение законных требований прокурора (ст. 17.7 КоАП). Как сообщает региональная прокуратура, соответствующее решение вынес Ленинский райсуд Перми. Основанием для привлечения к ответственности стал необоснованный отказ исполнять требования об устранении нарушений законодательства при организации регулярных перевозок пассажиров. В том числе указанные требования касались восстановлении конституционных прав предпринимателя на осуществление деятельности в сфере транспортных услуг на принципах добросовестной конкуренции. Постановлением суда господин Уханов оштрафован на 2 тыс. руб. В минтрансе обещали прокомментировать ситуацию позже.

Сообщает “Коммерсантъ”

10.12.2019 / комментариев: 0 / подробнее

Немного истории транспорта

10 декабря 1988 года на улицах нашего города появились новые, куда более комфортные трамваи, где, кстати, пассажирам стали оказывать и новую услугу: кондукторы не только продавали билеты, но и предлагали свежую прессу.

Сообщает “Твериград”

10.12.2019 / комментариев: 0 / подробнее

В Финляндии будет самый молодой в мире премьер-министр

34-летняя Санна Марин, занимающая пост министра транспорта Финляндии, станет самым молодым премьер-министром в мировой истории после победы на внутренних выборах Социал-демократической партии Финляндии. Страна оказалась без премьер-министра после того, как на прошлой неделе в отставку ушел ее коллега по партии Антти Ринне.

Госпожа Марин заявила, что «никогда не думала про свой возраст или пол, а думала о причинах, по которым… (она.— “Ъ”) занимается политикой, и о том, что помогает… получать поддержку избирателей».

В политику и впоследствии в правительство Санна Марин пришла из местного самоуправления — в 2012 году она была избрана в городской совет ее родного города Тампере, второго по значимости города страны, спустя год она возглавила совет. В 2015 году госпожа Марин стала депутатом парламента от Социал-демократической партии, а в июне была назначена министром по транспорту и коммуникациям в коалиционное правительство страны.

Сообщает “Коммерсантъ”

9.12.2019 / комментариев: 0 / подробнее

Камера смотрит в карман. Кто зарабатывает на штрафах

Дорожные камеры и платные парковки должны были улучшить дорожную обстановку, но пока они в основном увеличивают объем собираемых штрафов. Относительно доходов россиян штрафы за шесть лет выросли в три раза, а относительно доходов москвичей - в семь раз

Премьер-министр РФ Дмитрий Медведев поручил рассмотреть вопрос о введении штрафов для автомобилистов за превышение скорости на 10-20 км/ч - пока за это не штрафуют. Одновременно МВД планирует повысить штраф за превышение скорости с нынешних 500 рублей до трех тысяч.

За три квартала 2019-го более 14 тыс. камер «выдали» автовладельцам по всей стране 104,2 млн штрафов. Это на 10% больше, чем за аналогичный период прошлого года. Столичная статистика - 20 млн штрафов с начала года, то есть пятая часть всего собранного в стране. По минимальной оценке, это принесет в бюджет свыше трех миллиардов рублей, однако реальные цифры будут гораздо более внушительными. В прошлом году в Москве собрали штрафов на 14,75 млрд рублей, в Подмосковье - на 5,37 млрд, а замыкает тройку лидеров Татарстан - там собрали 2,97 млрд рублей.

В доходах населения уплаченные автолюбителями штрафы занимают небольшую долю - меньше процента, но впечатляет динамика: за шесть лет, с 2012-го по 2018-й, эта доля выросла для жителей всей России в три раза, а для жителей Москвы - в семь раз (см. графики 1 и 2).

За этими внушительными цифрами скрываются довольно неприглядные нюансы. Несмотря на то что штрафы не так велики относительно сумм, необходимых для поддержания в порядке дорожной сети (в 2017 году, например, на это было совокупно потрачено 946,6 млрд рублей, а штрафов по всей стране собрано около 70 млрд), многие регионы начали видеть в них не только средство снизить аварийность, но и наполнить бюджет, а иной раз и личные карманы. Эту «лавочку» частично прикрыли: с 2019 года штрафы идут не напрямую в региональный бюджет, а в дорожные фонды, из которых собранные деньги куда попало не потратить. Параллельно президент Владимир Путин поручил доработать регламенты «Об обязательном информировании участников дорожного движения», добавив туда пункт, обязующий предупредить водителей, что их снимают. Однако это не решает множества других проблем и не препятствует злоупотреблениям вроде искусственного создания «дорожных ловушек», то есть участков дороги, где камеры максимально замаскированы, а многие водители нарушают ПДД. Цель камер при этом не уменьшить число нарушений, а собрать побольше штрафов.

При этом выписываемые штрафы профилактике нарушений ПДД способствуют далеко не всегда - не только из-за общего несовершенства организации движения, но и из-за множества «пограничных» ситуаций, когда камеры, с точки зрения водителя, штрафуют непонятно за что. Все это в совокупности уже создало ситуацию, когда в глазах массового водителя дорожные камеры постепенно превратились из средства, обеспечивающего безопасность, в автоматическую «доилку», которую необходимо обманывать всеми возможными способами. Сожженные недавно в Подмосковье мобильные комплексы видеофиксации Ford Transit достаточно ярко во всех смыслах этого слова продемонстрировали отношение населения к подобной системе поборов.

С парковками ситуация складывается похожим образом, за тем лишь исключением, что с них хорошо собираются деньги только в столице; в регионах же система не слишком прибыльна. Региональные автовладельцы и вовсе стараются с платными парковками бороться всеми доступными методами, включая нелегальные.

Следим за дорогой

В этом году, по словам министра транспорта Евгения Дитриха, задача по установке камер фото и видеофиксации уже перевыполнена на 38,13%. Выступая в Совете Федерации, министр подчеркнул, что такой шаг был необходим из-за возросшей аварийности в ряде регионов.

«На хорошей дороге водители превышают скорость и попадают в аварии. Предупреждение о наличии камер фотовидеофиксации заставляет водителей снижать скорость», - отметил Евгений Дитрих.

Первые стационарные комплексы фотовидеофиксации, «ловящие» нарушителей ПДД, появились в рамках программы «Повышение безопасности дорожного движения» в 2006-2007 годах. С тех пор камер на дорогах России становится все больше. На начало 2019 года в субъектах Российской Федерации насчитывалось 10,8 тыс. стационарных и 3,9 тыс. передвижных комплексов автоматической фиксации нарушений ПДД. В течение прошлого года количество стационарных комплексов в стране увеличилось на 20%, передвижных - на 1%. Естественно, росли и количество зафиксированных нарушений, и объемы штрафов.

В этом отношении мы следуем (хотя фактически несколько отстаем) за общемировой тенденцией оснащения дорог камерами. И во всем мире практически сразу же начались споры о реальной эффективности этого механизма - и в странах, где камеры начали устанавливать раньше нас, эти споры еще идут. Так, в декабре 2015 года департамент транспортной безопасности Флориды провел исследование, которое показало, что с января 2012-го по сентябрь 2014 года, после появления на перекрестках штата камер, фиксирующих проезд на красный свет (у нас такие только планируют массово поставить), серьезных аварий стало больше почти на 15%. В ряде штатов США автоматическая фиксация нарушений с автоматической же выдачей штрафов просто запрещена - общественность против.

Одной из наиболее частых причин такого запрета называют уязвимость автоматических решений к злоупотреблениям. Российский опыт показывает, что действительно такая уязвимость есть.

Выгодный сбой

Самый известный скандал с «письмами счастья», рассылаемыми водителям, произошел осенью 2013 года, когда краснодарцам начали массово приходить штрафы за превышение скорости, которые якобы зафиксировали комплексы «Арена». Суммы штрафов совокупно составляли десятки тысяч рублей, а нарушения иной раз происходили одновременно в двух местах и более. Ситуацией заинтересовалась Генпрокуратура, которая обнаружила, что сотрудники краснодарского ЦФАП ГИБДД, по версии проверяющего органа, занимались фальсификацией нарушений - реальная запись с камеры удалялась и подменялась фальшивкой.

Скандал в Краснодаре - самый крупный, однако не единственный. Кроме чисто человеческого фактора комплексы фотофиксации нарушений имеют и сугубо технические проблемы. В 2016 году уже в Москве ГИБДД была вынуждена отключить более сотни комплексов «Стрелка-плюс», которые выписывали совершенно нелепые штрафы, например из-за отброшенной автомобилем тени, пересекающей сплошную. В ГИБДД тогда отметили, что ошибочно выписанные штрафы - это единичные случаи. Однако если вспомнить, что количество выписываемых камерами штрафов измеряется десятками миллионов, очевидно, что проверить на правомерность каждый штраф удается далеко не всегда. Сложившаяся же практика «презумпции виновности» водителя, когда проще оплатить штраф с 50-процентной скидкой, чем добиваться его отмены, только усугубляет проблему.

Причем до недавнего времени ею особенно и не занимались. А причина довольно банальна: штрафы оказались весьма привлекательным средством как для пополнения бюджета ряда регионов, так и для заработка частных структур.

«Всего в 2018 году в бюджеты регионов РФ поступило доходов от штрафов за нарушение ПДД на сумму 71,31 млрд рублей, что на 2,33 млрд больше, чем в 2017 году», - говорится в исследовании аудиторско-консалтинговой группы «ФинЭкспертиза». В 2016 году эта цифра была еще меньше - 60 млрд рублей. Если при этом посмотреть на бюджеты регионов, то получается, что штрафы приносят не так уж и мало - в частности, один из тройки лидеров по объему штрафов, Татарстан, 1,06% своего бюджета в прошлом году заработал именно на штрафах. С бюджетом столицы несколько посложнее, однако, как ранее подсчитывала «ФинЭкспертиза», в 2017 году столичный бюджет получил от штрафов 16,6 млрд рублей (0,78% бюджета). А по данным Центра организации дорожного движения (ЦОДД), на обслуживание городских камер уходит всего 1,5 млрд рублей. Получаем 15,1 млрд рублей чистой прибыли. Неудивительно, что регионы закладывают штрафы с камер в бюджеты на будущие периоды.

Подобная практика возмущает не только рядовых автомобилистов. «Привязка к количеству правонарушений - исторически сложившаяся и абсолютно извращенная форма планирования», - отмечал ранее первый зампред комитета Госдумы по государственному строительству и законодательству Вячеслав Лысаков. Даже силовики видят проблемы. «В 2018 году в области дорожного движения средствами автоматической фиксации зафиксировано около 120 миллионов правонарушений. Это означает, что почти каждый житель России совершил административное нарушение», - обозначил проблему заместитель генпрокурора Александр Буксман. Хотя по-хорошему мерилом эффективности работы МВД должно быть уменьшение числа нарушений, а не их бурный рост и уж точно не пополнение бюджетов. Господин Буксман на профильном заседании поднял и еще один важный вопрос - государственно-частное партнерство в сфере контроля за дорогами. «Во многих субъектах Российской Федерации для создания систем фотовидеофиксации используется институт концессионных соглашений, заключаемых между органами власти и частными компаниями. Порой по их условиям предпринимателям причитается до 90 процентов доходов от штрафов, наложенных с помощью камер», - подчеркнул чиновник. То есть штрафы становятся источником прибыли для частного сектора.

Коммерсанты помогают штрафовать

Сама по себе идея ГЧП в теории хороша: если у бюджета региона лишних денег на камеры нет (даже простенькая «тренога» стоит от 700 тыс. до двух миллионов рублей в зависимости от комплектации). А вот поделиться с коммерсантами частью штрафа они вполне могут. Однако фактически в этом случае происходит подмена цели. Если изначальная цель состоит в снижении аварийности, то задача коммерсанта - извлечение коммерческой выгоды. И это ожидаемо приводит к обширнейшему перечню перегибов. Кроме привычки подобных дельцов «сидеть в кустах», так как до сих пор нет нормы, обязующей предупреждать водителей овидеофиксации знаком (вернее, норма есть, но она рекомендательная), камеры ожидаемо ставятся не там, где они снизят аварийность, а там, где можно больше «срубить» штрафов с водителей. Хорошим примером такой «дорожной ловушки» может служить участок дороги с разрешенной скоростью 60 км/ч, где без какой-либо причины висит знак с ограничением скорости «40». Если еще вспомнить, что Верховный суд признал в прошлом году законной установку камер под временными (желтыми) знаками, то создать такую скоростную ловушку еще проще. Достаточно «забыть» знак после дорожных работ. Это, кстати, косвенно подтверждает и статистика зафиксированных нарушений, где уверенно лидирует (70-80% штрафов) превышение скорости. Федерация автовладельцев России (ФАР), которая проверяла, как подобные камеры установлены, неоднократно находила небрежности и откровенные нарушения, которые, естественно, приводили к ошибочным и незаконным штрафам.

Подобная практика установки «треног» как попало уже привела к массовому недовольству водителей. К тому же она пагубно действует на систему обеспечения безопасности дорожного движения в целом. «Несколько лет назад мы проводили опрос, и большая часть автовладельцев считали, что камеры реально помогают снизить аварийность. Подобный же опрос недавно показал, что почти все считают камеры средством заработать денег», - говорит активист и координатор движения «Синие ведерки» Петр Шкуматов. По его словам, эффективность штрафов как меры профилактики из-за порочных практик сведена на нет, так как «дорожные ловушки» изначально сделаны для того, чтобы водителя оштрафовать.

Фактически объемы злоупотреблений и несовершенства достигли таких масштабов, что теперь приходится в срочном порядке менять сложившуюся ситуацию. В апреле этого года вице-премьер Максим Акимов, курирующий вопросы транспорта, поручил Генпрокуратуре проверить законность установки частными компаниями средств видеофиксации на дорогах. А Владимир Путин в июле поручил изменить систему фотовидеофиксации нарушений ПДД - в том числе фактически запретить прятать камеры. Ну и наконец, важно, что штрафы, полученные за текущий год, пойдут в дорожные фонды напрямую.

Льем на асфальт

Раньше штрафы поступали в бюджет региона, в котором они были собраны. И регион распоряжался этими деньгами по своему усмотрению. начала этого года собранные за нарушение ПДД штрафы пойдут в дорожные фонды. Напомним, дорожные фонды существуют с 2011 года, основной источник их пополнения - акциз на топливо. После того как в 2014 году был произведен налоговый маневр (пошлины на топливо снизили, а налог на добычу полезных ископаемых повысили), дорожные фонды сильно пострадали: в них стало поступать меньше денег. Если в 2016 году доход от акцизов на бензин составил 293 млрд рублей, то в 2017-м - 219 млрд.

Это и стало одной из причин того, что Минтранс решил перенаправить штрафы в фонды. Заодно субъекты федерации больше не смогут затыкать штрафами дыры в бюджете. Ранее Вячеслав Лысаков оценил закон как справедливый, так как это снизит мотивацию региональных властей гнаться за максимальной «доходностью» этой статьи.

Нечто подобное происходит и с платными парковками - правда, масштабы там немного другие. Деньги за стоянку в центре Москвы начали брать с ноября 2012 года, к настоящему времени зона платной парковки расширилась практически до МКАД. В других регионах, пусть и с некоторым запозданием, происходит тот же процесс. «Главная цель проекта платного парковочного пространства не получение дохода, а упорядочение парковки, сокращение числа нарушений, создание благоприятной, комфортной среды для пешеходов, городского транспорта и автомобилистов», - говорят в ГКУ «Администратор московского парковочного пространства» (АМПП).

Однако тарифы на парковки неуклонно растут, чем и объясняется заметный рост доходов от московских парковок в последние годы - 11,6 млрд рублей в 2018 году против 5,6 млрд рублей в 2017-м. Причиной роста самих тарифов городские власти называют переполненность парковок. «Когда количество парковочных мест заполняется более чем на 80 процентов, во всем мире есть один рецепт - увеличение цены парковочного места», - объяснял ситуацию мэр Москвы Сергей Собянин. Сейчас в городе свыше 81,8 тыс. платных парковочных мест, притом что, по данным ГИБДД, в 2019 году количество зарегистрированных в Москве машин составляет более 7,2 млн.

Однако не все принимают эту логику. Как ранее заявлял экономист Михаил Делягин, проблемы пробок решаются по принципу недобросовестных врачей из платных и дорогих клиник: лечить, но не до конца. В качестве истинной причины экономист назвал не комфорт жителей столицы, а опять-таки же больший объем штрафов и платежей за парковки.

Аналогичной точки зрения придерживается и Петр Шкуматов. «Платная парковка влияет на нарушение правил парковки только косвенно, - говорит он. - Если людям надо приехать, они приедут. И 380 рублей в час их не остановят. Кроме того, как ни парадоксально, платные парковки увеличивают загруженность прилегающих дорог». Оборачиваемость (количество приезжающих и уезжающих машин) на бесплатном месте в разы ниже. «Максим Ликсутов говорил про пять машин в день на одном парковочном месте. А значит, эти пять машин должны приехать и уехать. Как итог, движение в этих местах получается непропорционально интенсивнее - растет загрузка дорожной сети», - объясняет механизм г-н Шкуматов. И именно поэтому, по его оценкам, количество парковочных мест было в центре Москвы значительно сокращено, в противном случае весь центр стоял бы в бесконечной пробке.

Еще стоит напомнить, что кроме Москвы, где уровень жизни традиционно выше, недовольство граждан непопулярными мерами (а платные парковки - мера определенно непопулярная) оказалось настолько сильным, что вылилось в акты вандализма. Например, за две недели работы парковок в Воронеже пропали более 170 знаков о платной парковке и пострадали десятки паркоматов. Аналогичная история происходила в Санкт-Петербурге. Не стоит забывать, что эти парковки еще и оказались по итогу убыточными. В частности, на 115 млн рублей, которые были вложены в воронежские парковки, за год удалось заработать 86 млн рублей, из которых большая часть ушла на текущие нужды и налоги. ООО «Городские парковки», если верить их данным, на возврат инвестиций в воронежские парковки в итоге направили только 0,45 млн рублей.

В Екатеринбурге ситуация примерно такая же: в 2017 году МБУ «Городская служба автопарковок» заработало 8 млн рублей, а бюджет организации составил 28 млн рублей. По состоянию на прошлый год в систему парковок было вложено 300 млн рублей.

Очевидно, что проекты региональных платных парковок будут стараться подтягивать до «успешного» московского уровня, а значит, тарифы определенно будут расти.

И это без учета того, что нагрузка из налогов и платежей на население отнюдь не падает. Автовладельцам приходится дополнительно к этому списку платить еще и транспортный налог, на который приходится более половины всех имущественных налоговых поступлений от физических лиц (55%, или 132,1 млрд рублей в 2018 году).

А штрафы в России вовсе не такие низкие, как принято считать. Например, на среднюю зарплату немец может превысить скорость и заплатить штраф 57 раз, русский же, если штраф поднимут до трех тысяч рублей, - всего 15 раз. Сейчас пока еще 91.

Сообщает “Эксперт”

9.12.2019 / комментариев: 0 / подробнее

В России вводится новый документ на автомобиль

Новый ГОСТ по способам информирования покупателей автомобилей о показателях экологичности и энергоэффективности транспортных средств вводится 31 марта 2020 года. В составе сопроводительных документов на автомобиль появится так называемая этикетка энергоэффективности. О чем она расскажет покупателям разбирался портал «Будущее России. Национальные проекты», оператором которого является ТАСС.

В России вводится новый национальный стандарт РФ (ГОСТ Р), регулирующий способы информирования потребителей об энергоэффективности и экологическом классе автомобилей, следует из материалов Федерального агентства по техническому регулированию и метрологии (Росстандарт). Документ вступит в силу 31 марта 2020 года.

Как отмечается в документе, в составе сопроводительной документации при продаже или демонстрации к транспортному средству должна быть предоставлена так называемая «этикетка энергоэффективности». Требование распространяется на все автомобили массой до 3,5 тонн и оборудованные любыми типами двигателей (внутреннего сгорания, гибридными, электрическими). Исключение сделано только для тех изготовителей автомобилей, чей годовой выпуск не превышает 2 тыс. штук.

Вид так называемой этикетки многим уже привычен. Он аналогичен этикеткам на бытовой технике, которые информируют о классе энергопотребления. В отношение транспортных средств вводится семь основных классов энергоэффективности от А до G и три подкласса (А++, А+, B+). На высшую оценку А++ могу претендовать только машины с нулевым выбросом СО2. В целом класс А предполагает выбросы до 50 г/км СО2; класс В от 51 до 95 г/км, класс С от 96 до 120 г/км. В самом последнем G - выбросом С02 свыше 221 г /км.

Кроме того, на этикетке энергоэффективности должны располагаться наименование и торговый знак изготовителя, марка и модель транспортного средства, вид потребляемого им топлива и официальное значение его потребления на 100 км пути (в литрах, кубических метрах и/или Вт-ч/км), а также запас хода. Также на этикетке должен быть указан экологический класс автомобиля (кроме электромобилей).

Аналогичные требования к маркировке в Европейском союзе действуют с 2010 года. Считается, что подобное информирование стимулирует производителей выпускать, а потребителей приобретать энергоэффективные транспортные средства, а значит позволяет уменьшить воздействие человека на изменение климата и экономит природные ресурсы.

Сообщает “ТАСС”

9.12.2019 / комментариев: 0 / подробнее

В Новосибирске подорожал проезд в общественном транспорте. Его стоимость выросла более чем на 9%

С 8 декабря в Новосибирске повысились тарифы на проезд в общественном транспорте. Увеличение стоимости одной поездки составило от 9% до 13,6% в зависимости от вида транспорта. Соответствующее решение ранее принял департамент по тарифам Новосибирской области.

Тарифы на проезд выросли по предложению мэрии. Теперь проезд в автобусах подорожал с 22 до 24 руб., в троллейбусах и трамваях — с 21 до 23 руб., в метро — с 22 до 25 руб. Скидки по единой транспортной карте сохраняются.

В мэрии Новосибирска объяснили повышение тарифов тем, что в них «впервые учтена инвестиционная составляющая»: часть средств, полученных от роста тарифов на проезд, направят на развитие общественного транспорта. Так, на капитальный ремонт трамвайных путей пойдет более 1 руб., на приобретение нового подвижного состава в метро — 2 руб. В мэрии добавили, что тариф на автобусные перевозки увеличен на 2 руб. «в связи с удорожанием стоимости дизельного топлива и учетом стоимости ремонтных работ».

Последний раз тарифы на проезд в общественном транспорте в Новосибирске поднимались год назад. Власти заявляли, что рассмотрение вопроса об изменении тарифов инициировано перевозчиками, выступившими с открытыми обращениями. Тогда они получили поддержку мэрии.

Сообщает “Коммерсантъ”

9.12.2019 / комментариев: 0 / подробнее

Авторизация

Курсы валют ЦБ РФ
Валюта RUB
USD
EUR