Архив новостей

Новости - Актуальный комментарий директора Департамента государственной политики в области автомобильного и городского пассажирского транспорта Минтранса России Алексея Бакирея.

– Алексей Сергеевич, Госдума приняла концептуально в первом чтении многострадальный, я бы сказала, законопроект о такси, который уже при внесении был признан устаревшим, требующим внесения значительных изменений. Собственно, это подтверждает и количество поправок, подготовленных ко второму чтению. Минтранс принимал участие в работе над поправками к законопроекту?

– Минтранс принимал участие в заседаниях рабочей группы, но поправки, которые мы сейчас получили, дают основание полагать, что часть из них была сформулирована позже, не на площадке рабочей группы. Мы внимательно анализируем поступивший документ, он действительно претерпел значительные изменения. После тщательного изучения Минтранс сформулирует свою позицию в отношении предлагаемых новелл законопроекта.

– Если говорить в целом, на ваш взгляд, это должен быть закон прямого действия?

– Закон прямого действия, который детализирует все особенности правоотношений, – это утопия. На практике всегда ищется некий баланс: какие нормы должны стать нормами прямого действия, какие – должны быть раскрыты в подзаконных актах. Учитывая тот факт, что сфера регулирования деятельности легкового такси, исходя из концепции предыдущей версии законопроекта, во многом имеет региональное измерение, понятно, что целый ряд правоотношений будет раскрыт именно на региональном уровне. Кстати, этот вопрос обсуждался и на VII Международном евразийском форуме «Такси», который прошел в Москве 8–9 августа 2019 года. Регионы выступают за то, чтобы федеральный законодатель передал им наибольший объем полномочий, то есть чтобы закон был в большей степени рамочным, формулировал основные права и обязанности участников правоотношений. У регионов, к слову, разные позиции, но на своем уровне им комфортнее решать эти вопросы, тем более что этот вид транспорта во многом муниципальный.

– Насколько я знаю, многие регионы, в частности, Москва, ратуют за то, чтобы им дали право устанавливать квоты на количество выданных разрешений, что влияет на цену и позволяет осуществлять контроль за водителями.

– Эта возможность по установлению квот есть и в действующей редакции закона. Минтранс некоторое время назад запрашивал регионы, каким образом исполняется № 69–ФЗ, какие из полномочий, переданные на региональный уровень, были ими реализованы. Например, в настоящее время субъекты РФ вправе устанавливать своими законами требование о соответствии цвета кузова легкового такси одной из цветовых гамм. Подчеркну: это право, но не обязанность. Не все регионы воспользовались этим правом, поэтому легковое такси может быть любого цвета. А ряд регионов ввели своим законодательством требования к цветовой гамме кузова ТС. Такая же ситуация складывается и по квотам. № 69–ФЗ эту позицию зафиксировал и предоставил регионам право устанавливать квоту на количество разрешений, выдаваемых фрахтовщикам. Несколько регионов таким правом воспользовались, в частности, Вологодская и Волгоградская области. Мы исходим из того, что эта норма могла бы быть сохранена, необходимо проанализировать правоприменение и потом делать выводы.

– Кто, на ваш взгляд, должен устанавливать тарифы? Как вы относитесь к идее о передаче тарифообразования на уровень субъектов?

– Вопрос тарифообразования непростой и требует тщательного анализа. В том варианте законопроекта, который мы получили, предполагается разработка Минтрансом России соответствующей методики. Мы относимся к этой идее осторожно, поскольку в нашем понимании тариф нужно регулировать тогда, когда государство финансово участвует в обеспечении доступности для населения какого–либо вида транспорта, как это происходит в сфере городского пассажирского транспорта, где региональные органы власти или органы местного самоуправления фактически компенсируют перевозчику разницу между регулируемым и экономически обоснованным тарифами в рамках государственных и муниципальных контрактов. Это принципиальный момент. Понятно, с чем связаны такие предложения по регулированию тарифов. Зачастую агрегаторы (службы заказа такси) фактически устанавливают стоимость поездки на такси и берут за свои услуги значительный процент. Это приводит к тому, что водитель вынужден работать больше, что неизбежно приводит к переработкам, нарушению режима труда и отдыха, созданию предпосылок для совершения ДТП и т. д. Представляется, что регулирование тарифов без оказания государственной или муниципальной поддержки в виде компенсации выпадающих доходов вызывает сомнение.

– Считаете ли вы справедливым, что сегодня именно агрегаторы устанавливают тарифы на перевозку и водители платят им до 30% от стоимости поездки, хотя, как утверждают сами агрегаторы, они оказывают только информационные услуги, стоимость которых не превышает нескольких десятков рублей?

– Есть разные подходы к оценке роли агрегаторов. Можно услышать такую позицию служб заказа такси: мы же не заставляем конкретное лицо к нам присоединяться, пусть работает по «классической» схеме. Как правило, в крупных городах работают несколько агрегаторов, кто–то берет 30%, кто–то 20%, у каждого есть право выбора, и фрахтовщик сам волен определять, соглашается он на эти условия или нет. История непростая, и у каждой стороны своя правда.

Другое дело, что агрегаторы в эру цифровизации стали определенным феноменом. Агрегаторы изменили структуру услуг и способ выбора заказа такси, они осуществляют коммуникацию фрахтовщиков и фрахтователей через IT–платформы, их деятельность нельзя уложить в классическую схему организации перевозок легковым такси. Если посмотреть шире, то здесь речь идет о двух составляющих: размере тарифа и размере вознаграждения. Это разные вещи. Да, звучат предложения, чтобы ограничить размер процента, который берут себе агрегаторы, или запретить при составлении договора публичной оферты прописывать право службы заказа такси устанавливать размер вознаграждения.

Мировая практика тоже неоднородна в этой части. Где–то тарифообразование относится к полномочиям муниципальных властей, где–то эта сфера вообще не регулируется, нет ни разрешений, ни допуска к рынку такси.

– Основные претензии к агрегаторам со стороны участников рынка состоят в том, что они, укрываясь за ширмой предоставления информационных услуг, не несут никакой ответственности. Удалось ли в законопроекте прописать ответственность агрегаторов?

– Отличительная черта данного законопроекта, что впервые дано определение агрегаторам – службам заказа такси, вводятся их права и обязанности. Самое главное, что на законодательном уровне установлено, что эта служба заказа такси обязана обеспечить размещение на своем сервисе информации только о тех ТС, в отношении которых выдано разрешение, и за несоблюдение этого требования установлена ответственность.

– Не секрет, что этими сервисами пользуются и недобросовестные участники, несмотря на то, что агрегаторы утверждают, что у них есть внутренняя система проверки, наличие определенных корпоративных стандартов допуска. Как это можно проверить и какую ответственность несет служба заказа такси за несоблюдение этих стандартов?

– В законопроекте есть ряд положений, которые требуют обсуждения. Например, с агрегатора снимается ответственность за то, что лицо, имеющее разрешение на ТС и присоединившееся к сервису, в случае аннулирования у него разрешения на ТС продолжает использовать этот сервис. На наш взгляд, это неправильно. Сегодня вся информация о разрешениях находится в публичном доступе, и агрегатор имеет все технические возможности для того, чтобы в режиме реального времени получать информацию о действующих разрешениях на ТС и блокировать доступ к сервису в случае аннулирования разрешения. В противном случае это может привести к тому, что лицо, получившее разрешение, может в добровольном порядке его аннулировать, чтобы выйти из правового регулирования и продолжать пользоваться сервисом. Агрегаторы должны постоянно поддерживать актуальность своей базы и нести за это ответственность.

– А насколько остро стоит вопрос персонификации водителей? Например, в результате проверки ГИБДД одной из компаний–агрегаторов было выявлено, что из 126 тыс. таксистов более 600 лишены прав управления и 720 – ожидают решения суда по нарушениям, связанным с вождением в нетрезвом состоянии.

– Разрешение выдается на ТС, а не на водителя. Этот вопрос при наличии информационных технологий тоже должен быть решен. Службам такси надо предоставить право доступа к базам ГИБДД, чтобы выявлять лиц, в отношении которых принято решение о лишении водительского удостоверения. По большому счету это касается не только такси. Дело в том, что не всегда лишение права управления транспортным средством сопровождается его физическим изъятием. Человек может быть лишен этого права, но водительское удостоверение у него остается, например, он может утверждать, что оно потеряно. Поэтому само по себе предъявление водительского удостоверения еще не означает наличие права управления ТС. То есть речь идет вообще о системе допуска к управлению ТС, о внедрении электронных водительских удостоверений, чтобы в режиме реального времени можно было проверить эту информацию. Рано или поздно мы к этому придем. Самое главное, чтобы негосударственные организации, осуществляя такую проверку, имели на это право.

– Поправки к законопроекту определяют ряд требований к водителям, в частности, разрешение не может быть выдано водителю, если он не имеет российского гражданства. Как вы можете это прокомментировать?

– У Российской Федерации, которая является участницей Евразийского экономического союза, членом Союзного государства с Белоруссией, есть обязанности по созданию единого рынка труда. Для авторов этой поправки есть серьезный риск, что эта норма не пройдет.

Другое требование – водитель должен иметь российское национальное удостоверение. Это тоже дискуссионный вопрос, потому что есть общая норма № 196–ФЗ, согласно которой лицо имеет право заниматься трудовой предпринимательской деятельностью, имея российское национальное удостоверение, исключение сделано для Кыргызской Республики и государств, где русский язык является официальным. В частности, на площадке ЕАЭС коллеги из Армении ставят вопрос о дискриминации армянских граждан, настаивают на том, чтобы такое же исключение было сделано и для Армении. Также предлагается, чтобы критерием выступал уровень знания русского языка, а не то, является ли русский язык официальным или нет.

Мы со своей стороны предлагаем комплексный подход, пытаемся продвинуть законопроект, который предполагает двухуровневую систему подготовки водителей.

Все государства – члены ЕАЭС являются участниками Венской конвенции о дорожном движении. И хотя в каждой стране есть своя специфика правил дорожного движения, основные подходы и принципы подготовки водителей у нас одинаковые, и при надлежащем и подтвержденном уровне организации подготовки водительское удостоверение подтверждает право быть допущенным к управлению ТС.

Но если мы говорим о профессиональной подготовке, то в этой части каждое государство предъявляет свои требования. Поэтому гражданин Армении или Киргизии, приезжая в Россию, не знает нашей нормативной базы, основополагающих законов. Его этому не учат в его стране. И, честно говоря, я не вижу предпосылок к тому, что эти требования в рамках ЕАЭС будут гармонизированы в обозримой перспективе.

Наш подход заключается в том, чтобы решить вопрос, связанный с признанием национальных водительских удостоверений и получением допуска к управлению ТС, на площадке ЕАЭС. Однако даже в случае принятия положительного решения это будет необходимым, но недостаточным условием для занятия профессиональной деятельностью. Мы исходим из того, что независимо от наличия того или иного гражданства недостаточно иметь национальное водительское удостоверение, чтобы быть водителем такси или автобуса, необходимо пройти дополнительное обучение, получить знания и навыки для работы в профессиональной сфере, для чего, очевидно, надо владеть русским языком. При этом у работодателя есть право проверить квалификацию водителя в рамках системы независимой оценки квалификации. Все эти позиции прописаны в другом проекте закона, который косвенно касается и закона о такси.

Вообще требования по допуску сформулированы в № 196–ФЗ, где уже отражены профессиональные квалификационные требования – стаж, уровень образования, наличие водительского удостоверения и т. д., и с моей точки зрения в законопроекте о такси в этой части возникает конкуренция норм.

– Поправки к законопроекту предлагают устанавливать на ТС тахографы, совмещенные с ГЛОНАСС и онлайн–кассой. Как считают участники рынка, это требование только подтолкнет водителей уйти в «серую» зону.

– При этом все признают, что таксисты перерабатывают. По данным коллег из правительства Москвы, до 70% водителей такси перерабатывают, потому что хотят получать достойную заработную плату. Конечно, пользователям нравится, что цена на услуги такси падает, они становятся доступными. Но задумываются ли они о том, за счет чего это происходит? За счет снижения маржинальности бизнеса. Это в свою очередь предполагает большие затраты времени для получения более высокого дохода. Как проконтролировать режим труда и отдыха водителя? На основании бумажных путевых листов?

Тахограф, как бы к нему не относились, является объективным техническим средством контроля. В отличие от аппаратуры спутниковой навигации, которая позволяет мониторить маршрут ТС без привязки к водителю, тахограф позволяет это сделать, так как в него вставляется карта конкретного водителя. Да, согласен, это недешево, требует определенных издержек. К тому же, если тахограф будет установлен, за переработки с юрлиц и индивидуальных предпринимателей будут взиматься значительные штрафы. Кому это может понравиться? Установка тахографа в такси – это дискуссионная тема, но я убежден, что ТС должно быть оснащено именно техническим средством для контроля режима труда и отдыха, которое позволяет персонифицировать водителя такси.

– Эксперты указывают еще на такой момент: установка тахографа означает вмешательство в узлы и агрегаты автомобиля, и производители могут заявить, что снимают ТС с гарантии.

– Совершенно верно. В соответствии с Таможенным регламентом ЕАЭС только категории М2 и М3 подлежат оснащению тахографами, а категория М1, к которой относятся легковые автомобили, не подлежит. И если в отношении М2 и М3 порядок оснащения тахографами устанавливается национальным законодательством и производитель должен предусмотреть штатное место для установки прибора, то производитель легковых автомобилей не знает, будет ли ТС использоваться в качестве такси или нет. Поэтому в отношении поправки, касающейся обязательной установки тахографа, могут быть комментарии правового характера, поскольку она не соответствует действующей редакции технического регламента.

Источник: “Транспорт России”

22.08.2019 / комментариев: 0 / подробнее

Новости транспорта - Актуальный комментарий директора Департамента государственной политики в области автомобильного и городского пассажирского транспорта Минтранса России Алексея Бакирея.

– Алексей Сергеевич, Госдума приняла концептуально в первом чтении многострадальный, я бы сказала, законопроект о такси, который уже при внесении был признан устаревшим, требующим внесения значительных изменений. Собственно, это подтверждает и количество поправок, подготовленных ко второму чтению. Минтранс принимал участие в работе над поправками к законопроекту?

– Минтранс принимал участие в заседаниях рабочей группы, но поправки, которые мы сейчас получили, дают основание полагать, что часть из них была сформулирована позже, не на площадке рабочей группы. Мы внимательно анализируем поступивший документ, он действительно претерпел значительные изменения. После тщательного изучения Минтранс сформулирует свою позицию в отношении предлагаемых новелл законопроекта.

– Если говорить в целом, на ваш взгляд, это должен быть закон прямого действия?

– Закон прямого действия, который детализирует все особенности правоотношений, – это утопия. На практике всегда ищется некий баланс: какие нормы должны стать нормами прямого действия, какие – должны быть раскрыты в подзаконных актах. Учитывая тот факт, что сфера регулирования деятельности легкового такси, исходя из концепции предыдущей версии законопроекта, во многом имеет региональное измерение, понятно, что целый ряд правоотношений будет раскрыт именно на региональном уровне. Кстати, этот вопрос обсуждался и на VII Международном евразийском форуме «Такси», который прошел в Москве 8–9 августа 2019 года. Регионы выступают за то, чтобы федеральный законодатель передал им наибольший объем полномочий, то есть чтобы закон был в большей степени рамочным, формулировал основные права и обязанности участников правоотношений. У регионов, к слову, разные позиции, но на своем уровне им комфортнее решать эти вопросы, тем более что этот вид транспорта во многом муниципальный.

– Насколько я знаю, многие регионы, в частности, Москва, ратуют за то, чтобы им дали право устанавливать квоты на количество выданных разрешений, что влияет на цену и позволяет осуществлять контроль за водителями.

– Эта возможность по установлению квот есть и в действующей редакции закона. Минтранс некоторое время назад запрашивал регионы, каким образом исполняется № 69–ФЗ, какие из полномочий, переданные на региональный уровень, были ими реализованы. Например, в настоящее время субъекты РФ вправе устанавливать своими законами требование о соответствии цвета кузова легкового такси одной из цветовых гамм. Подчеркну: это право, но не обязанность. Не все регионы воспользовались этим правом, поэтому легковое такси может быть любого цвета. А ряд регионов ввели своим законодательством требования к цветовой гамме кузова ТС. Такая же ситуация складывается и по квотам. № 69–ФЗ эту позицию зафиксировал и предоставил регионам право устанавливать квоту на количество разрешений, выдаваемых фрахтовщикам. Несколько регионов таким правом воспользовались, в частности, Вологодская и Волгоградская области. Мы исходим из того, что эта норма могла бы быть сохранена, необходимо проанализировать правоприменение и потом делать выводы.

– Кто, на ваш взгляд, должен устанавливать тарифы? Как вы относитесь к идее о передаче тарифообразования на уровень субъектов?

– Вопрос тарифообразования непростой и требует тщательного анализа. В том варианте законопроекта, который мы получили, предполагается разработка Минтрансом России соответствующей методики. Мы относимся к этой идее осторожно, поскольку в нашем понимании тариф нужно регулировать тогда, когда государство финансово участвует в обеспечении доступности для населения какого–либо вида транспорта, как это происходит в сфере городского пассажирского транспорта, где региональные органы власти или органы местного самоуправления фактически компенсируют перевозчику разницу между регулируемым и экономически обоснованным тарифами в рамках государственных и муниципальных контрактов. Это принципиальный момент. Понятно, с чем связаны такие предложения по регулированию тарифов. Зачастую агрегаторы (службы заказа такси) фактически устанавливают стоимость поездки на такси и берут за свои услуги значительный процент. Это приводит к тому, что водитель вынужден работать больше, что неизбежно приводит к переработкам, нарушению режима труда и отдыха, созданию предпосылок для совершения ДТП и т. д. Представляется, что регулирование тарифов без оказания государственной или муниципальной поддержки в виде компенсации выпадающих доходов вызывает сомнение.

– Считаете ли вы справедливым, что сегодня именно агрегаторы устанавливают тарифы на перевозку и водители платят им до 30% от стоимости поездки, хотя, как утверждают сами агрегаторы, они оказывают только информационные услуги, стоимость которых не превышает нескольких десятков рублей?

– Есть разные подходы к оценке роли агрегаторов. Можно услышать такую позицию служб заказа такси: мы же не заставляем конкретное лицо к нам присоединяться, пусть работает по «классической» схеме. Как правило, в крупных городах работают несколько агрегаторов, кто–то берет 30%, кто–то 20%, у каждого есть право выбора, и фрахтовщик сам волен определять, соглашается он на эти условия или нет. История непростая, и у каждой стороны своя правда.

Другое дело, что агрегаторы в эру цифровизации стали определенным феноменом. Агрегаторы изменили структуру услуг и способ выбора заказа такси, они осуществляют коммуникацию фрахтовщиков и фрахтователей через IT–платформы, их деятельность нельзя уложить в классическую схему организации перевозок легковым такси. Если посмотреть шире, то здесь речь идет о двух составляющих: размере тарифа и размере вознаграждения. Это разные вещи. Да, звучат предложения, чтобы ограничить размер процента, который берут себе агрегаторы, или запретить при составлении договора публичной оферты прописывать право службы заказа такси устанавливать размер вознаграждения.

Мировая практика тоже неоднородна в этой части. Где–то тарифообразование относится к полномочиям муниципальных властей, где–то эта сфера вообще не регулируется, нет ни разрешений, ни допуска к рынку такси.

– Основные претензии к агрегаторам со стороны участников рынка состоят в том, что они, укрываясь за ширмой предоставления информационных услуг, не несут никакой ответственности. Удалось ли в законопроекте прописать ответственность агрегаторов?

– Отличительная черта данного законопроекта, что впервые дано определение агрегаторам – службам заказа такси, вводятся их права и обязанности. Самое главное, что на законодательном уровне установлено, что эта служба заказа такси обязана обеспечить размещение на своем сервисе информации только о тех ТС, в отношении которых выдано разрешение, и за несоблюдение этого требования установлена ответственность.

– Не секрет, что этими сервисами пользуются и недобросовестные участники, несмотря на то, что агрегаторы утверждают, что у них есть внутренняя система проверки, наличие определенных корпоративных стандартов допуска. Как это можно проверить и какую ответственность несет служба заказа такси за несоблюдение этих стандартов?

– В законопроекте есть ряд положений, которые требуют обсуждения. Например, с агрегатора снимается ответственность за то, что лицо, имеющее разрешение на ТС и присоединившееся к сервису, в случае аннулирования у него разрешения на ТС продолжает использовать этот сервис. На наш взгляд, это неправильно. Сегодня вся информация о разрешениях находится в публичном доступе, и агрегатор имеет все технические возможности для того, чтобы в режиме реального времени получать информацию о действующих разрешениях на ТС и блокировать доступ к сервису в случае аннулирования разрешения. В противном случае это может привести к тому, что лицо, получившее разрешение, может в добровольном порядке его аннулировать, чтобы выйти из правового регулирования и продолжать пользоваться сервисом. Агрегаторы должны постоянно поддерживать актуальность своей базы и нести за это ответственность.

– А насколько остро стоит вопрос персонификации водителей? Например, в результате проверки ГИБДД одной из компаний–агрегаторов было выявлено, что из 126 тыс. таксистов более 600 лишены прав управления и 720 – ожидают решения суда по нарушениям, связанным с вождением в нетрезвом состоянии.

– Разрешение выдается на ТС, а не на водителя. Этот вопрос при наличии информационных технологий тоже должен быть решен. Службам такси надо предоставить право доступа к базам ГИБДД, чтобы выявлять лиц, в отношении которых принято решение о лишении водительского удостоверения. По большому счету это касается не только такси. Дело в том, что не всегда лишение права управления транспортным средством сопровождается его физическим изъятием. Человек может быть лишен этого права, но водительское удостоверение у него остается, например, он может утверждать, что оно потеряно. Поэтому само по себе предъявление водительского удостоверения еще не означает наличие права управления ТС. То есть речь идет вообще о системе допуска к управлению ТС, о внедрении электронных водительских удостоверений, чтобы в режиме реального времени можно было проверить эту информацию. Рано или поздно мы к этому придем. Самое главное, чтобы негосударственные организации, осуществляя такую проверку, имели на это право.

– Поправки к законопроекту определяют ряд требований к водителям, в частности, разрешение не может быть выдано водителю, если он не имеет российского гражданства. Как вы можете это прокомментировать?

– У Российской Федерации, которая является участницей Евразийского экономического союза, членом Союзного государства с Белоруссией, есть обязанности по созданию единого рынка труда. Для авторов этой поправки есть серьезный риск, что эта норма не пройдет.

Другое требование – водитель должен иметь российское национальное удостоверение. Это тоже дискуссионный вопрос, потому что есть общая норма № 196–ФЗ, согласно которой лицо имеет право заниматься трудовой предпринимательской деятельностью, имея российское национальное удостоверение, исключение сделано для Кыргызской Республики и государств, где русский язык является официальным. В частности, на площадке ЕАЭС коллеги из Армении ставят вопрос о дискриминации армянских граждан, настаивают на том, чтобы такое же исключение было сделано и для Армении. Также предлагается, чтобы критерием выступал уровень знания русского языка, а не то, является ли русский язык официальным или нет.

Мы со своей стороны предлагаем комплексный подход, пытаемся продвинуть законопроект, который предполагает двухуровневую систему подготовки водителей.

Все государства – члены ЕАЭС являются участниками Венской конвенции о дорожном движении. И хотя в каждой стране есть своя специфика правил дорожного движения, основные подходы и принципы подготовки водителей у нас одинаковые, и при надлежащем и подтвержденном уровне организации подготовки водительское удостоверение подтверждает право быть допущенным к управлению ТС.

Но если мы говорим о профессиональной подготовке, то в этой части каждое государство предъявляет свои требования. Поэтому гражданин Армении или Киргизии, приезжая в Россию, не знает нашей нормативной базы, основополагающих законов. Его этому не учат в его стране. И, честно говоря, я не вижу предпосылок к тому, что эти требования в рамках ЕАЭС будут гармонизированы в обозримой перспективе.

Наш подход заключается в том, чтобы решить вопрос, связанный с признанием национальных водительских удостоверений и получением допуска к управлению ТС, на площадке ЕАЭС. Однако даже в случае принятия положительного решения это будет необходимым, но недостаточным условием для занятия профессиональной деятельностью. Мы исходим из того, что независимо от наличия того или иного гражданства недостаточно иметь национальное водительское удостоверение, чтобы быть водителем такси или автобуса, необходимо пройти дополнительное обучение, получить знания и навыки для работы в профессиональной сфере, для чего, очевидно, надо владеть русским языком. При этом у работодателя есть право проверить квалификацию водителя в рамках системы независимой оценки квалификации. Все эти позиции прописаны в другом проекте закона, который косвенно касается и закона о такси.

Вообще требования по допуску сформулированы в № 196–ФЗ, где уже отражены профессиональные квалификационные требования – стаж, уровень образования, наличие водительского удостоверения и т. д., и с моей точки зрения в законопроекте о такси в этой части возникает конкуренция норм.

– Поправки к законопроекту предлагают устанавливать на ТС тахографы, совмещенные с ГЛОНАСС и онлайн–кассой. Как считают участники рынка, это требование только подтолкнет водителей уйти в «серую» зону.

– При этом все признают, что таксисты перерабатывают. По данным коллег из правительства Москвы, до 70% водителей такси перерабатывают, потому что хотят получать достойную заработную плату. Конечно, пользователям нравится, что цена на услуги такси падает, они становятся доступными. Но задумываются ли они о том, за счет чего это происходит? За счет снижения маржинальности бизнеса. Это в свою очередь предполагает большие затраты времени для получения более высокого дохода. Как проконтролировать режим труда и отдыха водителя? На основании бумажных путевых листов?

Тахограф, как бы к нему не относились, является объективным техническим средством контроля. В отличие от аппаратуры спутниковой навигации, которая позволяет мониторить маршрут ТС без привязки к водителю, тахограф позволяет это сделать, так как в него вставляется карта конкретного водителя. Да, согласен, это недешево, требует определенных издержек. К тому же, если тахограф будет установлен, за переработки с юрлиц и индивидуальных предпринимателей будут взиматься значительные штрафы. Кому это может понравиться? Установка тахографа в такси – это дискуссионная тема, но я убежден, что ТС должно быть оснащено именно техническим средством для контроля режима труда и отдыха, которое позволяет персонифицировать водителя такси.

– Эксперты указывают еще на такой момент: установка тахографа означает вмешательство в узлы и агрегаты автомобиля, и производители могут заявить, что снимают ТС с гарантии.

– Совершенно верно. В соответствии с Таможенным регламентом ЕАЭС только категории М2 и М3 подлежат оснащению тахографами, а категория М1, к которой относятся легковые автомобили, не подлежит. И если в отношении М2 и М3 порядок оснащения тахографами устанавливается национальным законодательством и производитель должен предусмотреть штатное место для установки прибора, то производитель легковых автомобилей не знает, будет ли ТС использоваться в качестве такси или нет. Поэтому в отношении поправки, касающейся обязательной установки тахографа, могут быть комментарии правового характера, поскольку она не соответствует действующей редакции технического регламента.

Источник: “Транспорт России”

22.08.2019 / комментариев: 0 / подробнее

Новости - Субъектам России поставлена задача нарастить темпы дорожных работ по национальному проекту «Безопасные и качественные автомобильные дороги»

Всероссийское совещание по актуальным вопросам реализации национального проекта «Безопасные и качественные автомобильные дороги» провел первый заместитель министра транспорта Иннокентий Алафинов. Мероприятие прошло в режиме видеоконференцсвязи со всеми региональными проектными командами. В обсуждениях приняли участие заместитель руководителя Росавтодора Игорь Костюченко, директор Департамента государственной политики в области дорожного хозяйства Минтранса России Григорий Волков, представители Управления регионального развития и реализации национального проекта Росавтодора, ФАУ «РосдорНИИ», ФКУ «Центрдорразвития», ФКУ «Дороги России», Ассоциации «РАДОР».

В субъектах РФ идет активный период выполнения производственных дорожных программ в рамках нацпроекта. В целом проведено устройство покрытия на площади 123 млн кв. м — это 43,5% от общего объема работ. В Белгородской области реализация всех мероприятий закончилась еще в июне. На совещании была также положительно отмечена деятельность проектных команд Пензенской области, Краснодарского края, Ульяновской области и Республики Татарстан.

Пристальное внимание федерального проектного офиса было уделено территориям, в которых по итогам мониторинга выявлено недостаточное выполнение мероприятий. В числе отстающих регионов — Республика Крым и Еврейская автономная область. Руководителям проектных офисов поручено в кратчайшие сроки исправить ситуацию, территориям с низким показателем выполнения дорожных программ необходимо мобилизовать усилия и нарастить темпы работ.

«Строительный сезон подходит к концу, в северных и дальневосточных субъектах времени для исправления ошибок остается совсем немного. Коллегам из регионов, расположенных в более «комфортных» климатических зонах, также нельзя расслабляться», — обозначил Иннокентий Алафинов.

Он также указал на важность оперативного реагирования региональных проектных офисов на обращения местных жителей — проект создан для людей и призван повысить качество жизни населения.

Отдельную оценку получила работа регионов по проведению капиталоемких мероприятий в рамках нацпроекта. На это 15 субъектов получили дополнительное финансирование. Отстающим регионам поручено активизировать процесс заключения контрактов по данным объектам и подтвердить выполнение взятых обязательств по освоению средств в полном объеме, в противном случае будет предложено перераспределить финансирование другим территориям.

По итогам совещания принято решение о проведении ряда инспекционных поездок в субъекты, которые вызывают больше всего вопросов. В том числе, в ближайшее время пройдет оценка реализации нацпроекта в Орловской области. Игорь Костюченко поручил руководству проектной команды региона сформировать и представить детальный план по исполнению всех контрактов в рамках нацпроекта и их финансовому обеспечению.

Источник: “Минтранс РФ”

22.08.2019 / комментариев: 0 / подробнее

Новости дня - Субъектам России поставлена задача нарастить темпы дорожных работ по национальному проекту «Безопасные и качественные автомобильные дороги»

Всероссийское совещание по актуальным вопросам реализации национального проекта «Безопасные и качественные автомобильные дороги» провел первый заместитель министра транспорта Иннокентий Алафинов. Мероприятие прошло в режиме видеоконференцсвязи со всеми региональными проектными командами. В обсуждениях приняли участие заместитель руководителя Росавтодора Игорь Костюченко, директор Департамента государственной политики в области дорожного хозяйства Минтранса России Григорий Волков, представители Управления регионального развития и реализации национального проекта Росавтодора, ФАУ «РосдорНИИ», ФКУ «Центрдорразвития», ФКУ «Дороги России», Ассоциации «РАДОР».

В субъектах РФ идет активный период выполнения производственных дорожных программ в рамках нацпроекта. В целом проведено устройство покрытия на площади 123 млн кв. м — это 43,5% от общего объема работ. В Белгородской области реализация всех мероприятий закончилась еще в июне. На совещании была также положительно отмечена деятельность проектных команд Пензенской области, Краснодарского края, Ульяновской области и Республики Татарстан.

Пристальное внимание федерального проектного офиса было уделено территориям, в которых по итогам мониторинга выявлено недостаточное выполнение мероприятий. В числе отстающих регионов — Республика Крым и Еврейская автономная область. Руководителям проектных офисов поручено в кратчайшие сроки исправить ситуацию, территориям с низким показателем выполнения дорожных программ необходимо мобилизовать усилия и нарастить темпы работ.

«Строительный сезон подходит к концу, в северных и дальневосточных субъектах времени для исправления ошибок остается совсем немного. Коллегам из регионов, расположенных в более «комфортных» климатических зонах, также нельзя расслабляться», — обозначил Иннокентий Алафинов.

Он также указал на важность оперативного реагирования региональных проектных офисов на обращения местных жителей — проект создан для людей и призван повысить качество жизни населения.

Отдельную оценку получила работа регионов по проведению капиталоемких мероприятий в рамках нацпроекта. На это 15 субъектов получили дополнительное финансирование. Отстающим регионам поручено активизировать процесс заключения контрактов по данным объектам и подтвердить выполнение взятых обязательств по освоению средств в полном объеме, в противном случае будет предложено перераспределить финансирование другим территориям.

По итогам совещания принято решение о проведении ряда инспекционных поездок в субъекты, которые вызывают больше всего вопросов. В том числе, в ближайшее время пройдет оценка реализации нацпроекта в Орловской области. Игорь Костюченко поручил руководству проектной команды региона сформировать и представить детальный план по исполнению всех контрактов в рамках нацпроекта и их финансовому обеспечению.

Источник: “Минтранс РФ”

22.08.2019 / комментариев: 0 / подробнее

Новости - Пассажиры оплатят комфорт. Обновление автобусного парка Воронежа может потребовать двух подорожаний проезда

Воронежские чиновники объявили, что с середины сентября стоимость проезда должна повыситься с 17 до 23 руб. В ходе обсуждения на круглом столе в общественной палате Воронежской области развития транспортного обслуживания в регионе они объяснили это необходимостью обновления подвижного состава. В планах закупка преимущественно низкопольных автобусов большой вместимости. Впрочем, сразу после повышения тарифа перевозчики готовы закупить 98 микроавтобусов, а большой класс, на который ориентирована разрабатываемая программа транспортной сети Воронежа, может обновиться только после следующего повышения стоимости проезда осенью 2020 года.
Вчера вице-мэр по городскому хозяйству администрации Воронежа Сергей Петрин на круглом столе в областной общественной палате рассказал об ожидаемом увеличении тарифа за проезд в маршрутках: с нынешних 17 руб. до «в районе 23 руб.». Повышение ожидается в середине сентября. Новая стоимость проезда обусловлена затратами на приобретение подвижного состава, пояснил господин Петрин. «Наше общение с перевозчиками, которое напрямую связано с обоснованием тарифов, вышло на определенный этап, — рассказал чиновник. — Расчеты по своим контрактам перевозчики предоставили». Ожидаемое обновление подвижного состава должно соотноситься с разрабатываемой маршрутной сетью Воронежа.
Руководитель городского управления транспорта Сергей Латынин сообщил “Ъ-Черноземье”, что сразу после повышения тарифа перевозчики готовы закупить 98 автобусов малой вместимости.
У нас есть определенные договоренности, в соответствии с которыми после повышения тарифа они начинают обновлять и другой подвижной состав — среднего класса, а при дальнейшем повышении — и большие автобусы», — добавил господин Латынин.
Обновление состава, по словам чиновника, будет осуществляться в соответствии с критериями изношенности, которые приняты гордумой.
В тарифе «однозначно» будет учитываться обновление подвижного состава, подтвердил руководитель регионального управления по тарифам Евгений Бажанов: «Тариф планируем в коридоре 20–25 руб.». Впрочем, господин Бажанов уточнил, что по новой методике расчета тариф «должен быть до 28 руб. в части новизны и оборудования транспортных средств». Он также уверен, что перевозчики готовы обновляться и менять свою работу, увязывая ее с тарифом.
Источники “Ъ-Черноземье” на рынке позже пояснили, что ожидают повторного повышения тарифа не раньше осени следующего года.
Представители общественности — участники круглого стола призвали перевозчиков «навести в бизнесе порядок». Так, председатель регионального союза предпринимателей «ОПОРА» Сергей Наумов попросил участников транспортного рынка «убирать хамство» и «иметь совесть», сделать для своих работников нормальные условия на конечных остановках, где нет «ни урны, ни бытовки». Основные проблемы воронежских пассажирских перевозок господин Наумов видит в «избытке транспортных средств и отсутствии культуры водителей».
Сергей Петрин согласился, что в указанной сфере города «море проблем», но перевозчики «выполнили условия», которые им поставили власти. По мнению чиновника, в действующих контрактах с транспортными компаниями «не были досконально прописаны отношения, и четких штрафных санкций не было». «Сейчас рассматриваются совершенно другие механизмы, — считает господин Петрин. — Но откуда-то эти деньги на обновление должны взяться? Если мы такие задачи прописываем для перевозчика, это влияет на цену контракта и в итоге на тариф». Вице-мэр анонсировал создание муниципального бюджетного учреждения, которое должно заниматься заключением контрактов с участниками рынка, проверкой качества и полноты исполнения договоров. Управленец пообещал «прозрачные четкие условия», за невыполнение которых стороны будут нести ответственность.
Заместитель председателя комиссии по социальной политике общественной палаты Николай Дегтярев заявил, что «население не должно быть инвестором для частных лиц»: «Кощунственно звучит — повысить цены, чтобы когда-нибудь частники купили новые автобусы». Евгений Бажанов тут же напомнил, что сегодня Воронеж имеет «самый низкий тариф среди городов-миллионников и городов-соседей», а работа чиновников «направлена на соблюдение интересов населения». «Мы до последнего сдерживали рост тарифа», — заверил господин Бажанов.
Глава ГК «Автолайн», депутат гордумы Дмитрий Крутских разъяснил себестоимость проезда. «У нас ежегодное повышение проезда составляло не более 1 руб. (12%) — то есть фактически происходила индексация себестоимости, — посчитал господин Крутских. — Требовать при этом от перевозчика обновления подвижного состава неправильно. У нас более чем на 15% стоимость проезда повышалась только в 2016 году, с 15 до 17 руб., и за два года в обновление подвижного состава было инвестировано более 1 млрд руб.». Существенное увеличение тарифа, по мнению перевозчика, позволит повысить качество обслуживания и обновить транспортный состав.
По данным мэрии Воронежа, в 2015 году перевозчиками было закуплено 238 маршруток, в 2016-м — уже 261, в 2017-м — 218, в 2018-м -181, в 2019-м — пока 62.
Индивидуальный предприниматель Андрей Очнев предупредил чиновников, что при недостаточном поступлении денег на модернизацию автопарка с учетом новых контрактов перевозчики могут просто не заявиться на тендер. После трех конкурсов без заявок «маршрут уходит на нерегулируемые тарифы». «Нужна четкая и тонкая грань для удовлетворения потребностей населения и перевозчиков, чтобы была рентабельность. Нужно понимание — для чего этот контракт. Если мы будем от него уходить, улучшения в городе не получится», — полагает господин Очнев.
Источник: “Коммерсант”
 
22.08.2019 / комментариев: 0 / подробнее

Новости транспорта - Пассажиры оплатят комфорт. Обновление автобусного парка Воронежа может потребовать двух подорожаний проезда

Воронежские чиновники объявили, что с середины сентября стоимость проезда должна повыситься с 17 до 23 руб. В ходе обсуждения на круглом столе в общественной палате Воронежской области развития транспортного обслуживания в регионе они объяснили это необходимостью обновления подвижного состава. В планах закупка преимущественно низкопольных автобусов большой вместимости. Впрочем, сразу после повышения тарифа перевозчики готовы закупить 98 микроавтобусов, а большой класс, на который ориентирована разрабатываемая программа транспортной сети Воронежа, может обновиться только после следующего повышения стоимости проезда осенью 2020 года.
Вчера вице-мэр по городскому хозяйству администрации Воронежа Сергей Петрин на круглом столе в областной общественной палате рассказал об ожидаемом увеличении тарифа за проезд в маршрутках: с нынешних 17 руб. до «в районе 23 руб.». Повышение ожидается в середине сентября. Новая стоимость проезда обусловлена затратами на приобретение подвижного состава, пояснил господин Петрин. «Наше общение с перевозчиками, которое напрямую связано с обоснованием тарифов, вышло на определенный этап, — рассказал чиновник. — Расчеты по своим контрактам перевозчики предоставили». Ожидаемое обновление подвижного состава должно соотноситься с разрабатываемой маршрутной сетью Воронежа.
Руководитель городского управления транспорта Сергей Латынин сообщил “Ъ-Черноземье”, что сразу после повышения тарифа перевозчики готовы закупить 98 автобусов малой вместимости.
У нас есть определенные договоренности, в соответствии с которыми после повышения тарифа они начинают обновлять и другой подвижной состав — среднего класса, а при дальнейшем повышении — и большие автобусы», — добавил господин Латынин.
Обновление состава, по словам чиновника, будет осуществляться в соответствии с критериями изношенности, которые приняты гордумой.
В тарифе «однозначно» будет учитываться обновление подвижного состава, подтвердил руководитель регионального управления по тарифам Евгений Бажанов: «Тариф планируем в коридоре 20–25 руб.». Впрочем, господин Бажанов уточнил, что по новой методике расчета тариф «должен быть до 28 руб. в части новизны и оборудования транспортных средств». Он также уверен, что перевозчики готовы обновляться и менять свою работу, увязывая ее с тарифом.
Источники “Ъ-Черноземье” на рынке позже пояснили, что ожидают повторного повышения тарифа не раньше осени следующего года.
Представители общественности — участники круглого стола призвали перевозчиков «навести в бизнесе порядок». Так, председатель регионального союза предпринимателей «ОПОРА» Сергей Наумов попросил участников транспортного рынка «убирать хамство» и «иметь совесть», сделать для своих работников нормальные условия на конечных остановках, где нет «ни урны, ни бытовки». Основные проблемы воронежских пассажирских перевозок господин Наумов видит в «избытке транспортных средств и отсутствии культуры водителей».
Сергей Петрин согласился, что в указанной сфере города «море проблем», но перевозчики «выполнили условия», которые им поставили власти. По мнению чиновника, в действующих контрактах с транспортными компаниями «не были досконально прописаны отношения, и четких штрафных санкций не было». «Сейчас рассматриваются совершенно другие механизмы, — считает господин Петрин. — Но откуда-то эти деньги на обновление должны взяться? Если мы такие задачи прописываем для перевозчика, это влияет на цену контракта и в итоге на тариф». Вице-мэр анонсировал создание муниципального бюджетного учреждения, которое должно заниматься заключением контрактов с участниками рынка, проверкой качества и полноты исполнения договоров. Управленец пообещал «прозрачные четкие условия», за невыполнение которых стороны будут нести ответственность.
Заместитель председателя комиссии по социальной политике общественной палаты Николай Дегтярев заявил, что «население не должно быть инвестором для частных лиц»: «Кощунственно звучит — повысить цены, чтобы когда-нибудь частники купили новые автобусы». Евгений Бажанов тут же напомнил, что сегодня Воронеж имеет «самый низкий тариф среди городов-миллионников и городов-соседей», а работа чиновников «направлена на соблюдение интересов населения». «Мы до последнего сдерживали рост тарифа», — заверил господин Бажанов.
Глава ГК «Автолайн», депутат гордумы Дмитрий Крутских разъяснил себестоимость проезда. «У нас ежегодное повышение проезда составляло не более 1 руб. (12%) — то есть фактически происходила индексация себестоимости, — посчитал господин Крутских. — Требовать при этом от перевозчика обновления подвижного состава неправильно. У нас более чем на 15% стоимость проезда повышалась только в 2016 году, с 15 до 17 руб., и за два года в обновление подвижного состава было инвестировано более 1 млрд руб.». Существенное увеличение тарифа, по мнению перевозчика, позволит повысить качество обслуживания и обновить транспортный состав.
По данным мэрии Воронежа, в 2015 году перевозчиками было закуплено 238 маршруток, в 2016-м — уже 261, в 2017-м — 218, в 2018-м -181, в 2019-м — пока 62.
Индивидуальный предприниматель Андрей Очнев предупредил чиновников, что при недостаточном поступлении денег на модернизацию автопарка с учетом новых контрактов перевозчики могут просто не заявиться на тендер. После трех конкурсов без заявок «маршрут уходит на нерегулируемые тарифы». «Нужна четкая и тонкая грань для удовлетворения потребностей населения и перевозчиков, чтобы была рентабельность. Нужно понимание — для чего этот контракт. Если мы будем от него уходить, улучшения в городе не получится», — полагает господин Очнев.
Источник: “Коммерсант”
 
22.08.2019 / комментариев: 0 / подробнее

Новости - «Ситимобил» разделит чек. Агрегатор такси тестирует совместные поездки

Клиенты агрегатора такси «Ситимобил» смогут разделить поездки с незнакомцами, компания уже начала тестировать функцию в Подмосковье. Аналогичную услугу при заказе из Домодедово уже более полутора лет предлагает «Яндекс.Такси», но пока так и не масштабирует. Это может говорить о небольшом спросе, полагают аналитики.

Как стало известно “Ъ”, агрегатор такси «Ситимобил» начал предлагать услугу совместных поездок (райдшеринга). Представитель компании Георгий Лобушкин подтвердил факт тестирования такого сервиса, оно проходит в одном из районов Подмосковья. Позднее «Ситимобил» планирует масштабировать функцию на другие регионы.

Тариф для совместных поездок будет называться «Попутчики». По словам представителя компании, пользователь сможет выбрать его перед заказом, а затем алгоритм приложения сам найдет пассажиров. «Для пассажира стоимость такой совместной поездки будет дешевле, чем на тарифе "Эконом", поскольку сумма делится на двоих с попутчиком»,— пояснил господин Лобушкин. По его словам, для водителя при этом заработок будет выше. В компании хотят проверить реакцию людей на поездки с незнакомцами и при этом создать «недорогую альтернативу общественному транспорту для локальных повторяющихся поездок от транспортных хабов, метро и железнодорожных станций к спальным районам и обратно».

22,69% «Ситимобил» принадлежат Mail.ru Group, которая планирует консолидировать не менее 75% сервиса и внести его в создаваемое СП со Сбербанком. По данным «СПАРК-Интерфакс», выручка ООО «Сити-Мобил» по РСБУ в 2018 году составила 1,07 млрд руб., чистый убыток — 3,63 млрд руб. У лидера рынка «Яндекс.Такси» эти показатели составили 26,74 млрд руб. и 1,69 млрд руб. соответственно.

«Яндекс.Такси» тоже тестирует совместные поездки, запустив возможность ехать с попутчиками из аэропорта Домодедово в декабре 2017 года. Такой тариф обойдется клиенту на 20–40% дешевле в сравнении с «Экономом», отмечали в компании, и может увеличить время в пути не более чем на 20%. В конце прошлого года райдшеринг внедрил сервис такси inDriver, но только для междугородных перевозок. Директор Gett в России Максим Жаворонков сообщил, что компания не рассматривает эту технологию в России.

Внедрить возможность брать попутчиков планирует и каршеринговый сервис YouDrive (см. “Ъ” от 9 августа). В такси это тоже может быть популярно, уверен гендиректор YouDrive Борис Голиков. «Если посмотреть на Uber в США, то они очень активно развиваются в этом направлении, и люди активно этим пользуются. Фактически это становится промежуточным звеном между такси и автобусом»,— указывает он. Господин Голиков считает, что совместные поездки — верное направление и с точки зрения экономики компании, в таких условиях агрегатор сможет перестать дотировать поездки и начать зарабатывать.

Райдшеринг в такси — не золотая жила, но потенциал у такого направления может быть, рассуждает аналитик Райффайзенбанка Сергей Либин. «С другой стороны, тот факт, что на развитом московском рынке такси эта ниша пока не занята, может свидетельствовать о том, что она не так велика. И учитывая, что "Яндекс" такой эксперимент активно развивать пока не стал, можно предположить, что результаты не превзошли их ожидания»,— полагает он. По мнению аналитика, интерес к внутригородскому райдшерингу может быть в аэропортах, но в внутри города в этом меньшая потребность, учитывая большое количество альтернатив, в том числе среди общественного транспорта. Кроме того, для многих клиентов такси — это в первую очередь скорость и комфорт, а шеринг эти аргументы может нивелировать, не исключает господин Либин.

Источник: “Коммерсант”

22.08.2019 / комментариев: 0 / подробнее

Новости транспорта - «Ситимобил» разделит чек. Агрегатор такси тестирует совместные поездки

Клиенты агрегатора такси «Ситимобил» смогут разделить поездки с незнакомцами, компания уже начала тестировать функцию в Подмосковье. Аналогичную услугу при заказе из Домодедово уже более полутора лет предлагает «Яндекс.Такси», но пока так и не масштабирует. Это может говорить о небольшом спросе, полагают аналитики.

Как стало известно “Ъ”, агрегатор такси «Ситимобил» начал предлагать услугу совместных поездок (райдшеринга). Представитель компании Георгий Лобушкин подтвердил факт тестирования такого сервиса, оно проходит в одном из районов Подмосковья. Позднее «Ситимобил» планирует масштабировать функцию на другие регионы.

Тариф для совместных поездок будет называться «Попутчики». По словам представителя компании, пользователь сможет выбрать его перед заказом, а затем алгоритм приложения сам найдет пассажиров. «Для пассажира стоимость такой совместной поездки будет дешевле, чем на тарифе "Эконом", поскольку сумма делится на двоих с попутчиком»,— пояснил господин Лобушкин. По его словам, для водителя при этом заработок будет выше. В компании хотят проверить реакцию людей на поездки с незнакомцами и при этом создать «недорогую альтернативу общественному транспорту для локальных повторяющихся поездок от транспортных хабов, метро и железнодорожных станций к спальным районам и обратно».

22,69% «Ситимобил» принадлежат Mail.ru Group, которая планирует консолидировать не менее 75% сервиса и внести его в создаваемое СП со Сбербанком. По данным «СПАРК-Интерфакс», выручка ООО «Сити-Мобил» по РСБУ в 2018 году составила 1,07 млрд руб., чистый убыток — 3,63 млрд руб. У лидера рынка «Яндекс.Такси» эти показатели составили 26,74 млрд руб. и 1,69 млрд руб. соответственно.

«Яндекс.Такси» тоже тестирует совместные поездки, запустив возможность ехать с попутчиками из аэропорта Домодедово в декабре 2017 года. Такой тариф обойдется клиенту на 20–40% дешевле в сравнении с «Экономом», отмечали в компании, и может увеличить время в пути не более чем на 20%. В конце прошлого года райдшеринг внедрил сервис такси inDriver, но только для междугородных перевозок. Директор Gett в России Максим Жаворонков сообщил, что компания не рассматривает эту технологию в России.

Внедрить возможность брать попутчиков планирует и каршеринговый сервис YouDrive (см. “Ъ” от 9 августа). В такси это тоже может быть популярно, уверен гендиректор YouDrive Борис Голиков. «Если посмотреть на Uber в США, то они очень активно развиваются в этом направлении, и люди активно этим пользуются. Фактически это становится промежуточным звеном между такси и автобусом»,— указывает он. Господин Голиков считает, что совместные поездки — верное направление и с точки зрения экономики компании, в таких условиях агрегатор сможет перестать дотировать поездки и начать зарабатывать.

Райдшеринг в такси — не золотая жила, но потенциал у такого направления может быть, рассуждает аналитик Райффайзенбанка Сергей Либин. «С другой стороны, тот факт, что на развитом московском рынке такси эта ниша пока не занята, может свидетельствовать о том, что она не так велика. И учитывая, что "Яндекс" такой эксперимент активно развивать пока не стал, можно предположить, что результаты не превзошли их ожидания»,— полагает он. По мнению аналитика, интерес к внутригородскому райдшерингу может быть в аэропортах, но в внутри города в этом меньшая потребность, учитывая большое количество альтернатив, в том числе среди общественного транспорта. Кроме того, для многих клиентов такси — это в первую очередь скорость и комфорт, а шеринг эти аргументы может нивелировать, не исключает господин Либин.

Источник: “Коммерсант”

22.08.2019 / комментариев: 0 / подробнее

Новости - Немного истории

19 августа 2002 года на улицы города выехали сразу пять новых троллейбусов. За последние десять лет это было самое существенное обновление троллейбусного парка Твери.

Источник: “Твериград”

19.08.2019 / комментариев: 0 / подробнее

Новости дня - Немного истории

19 августа 2002 года на улицы города выехали сразу пять новых троллейбусов. За последние десять лет это было самое существенное обновление троллейбусного парка Твери.

Источник: “Твериград”

19.08.2019 / комментариев: 0 / подробнее

Авторизация

Курсы валют ЦБ РФ
Валюта RUB
USD
EUR